| Jak by vypadal tunel z Čech až k moři | |||
| Celková délka trati měla být 410 km, z toho 350 km by připadalo na tunely. Výchozí stanice v ČSSR s nájezdními rampami pro osobní automobily, nádražím a technickými provozy měla být na jih od Českých Budějovic. Vlak by vjel do tunelu v délce 72 km a na světlo by vyjel v rakouském Linci. Odtud až do cílové stanice v Jugoslávii (na území dnešního Slovinska) měly vést dvě rovnoběžné tunelové roury. Na povrch by byla trasa vyvedena mezi Terstem a slovinským přístavem Koper a zbylých 12 km do konečné stanice by byla vedena po povrchu. Výstupní stanice měla být na umělém ostrově, který by byl vytvořen z horniny, vytěžené z tunelu. Ten se měl stát československým územím. Měl na něm být československý mořský přístav Adriaport. |
|||
„Možná to zní dnes jako utopie, ale celý projekt je z technického pohledu skutečně realizovatelný. V některých ohledech dokonce možná předběhl dobu,“ řekl LN Jiří Svoboda, vedoucí střediska podzemních staveb společnosti Pragoprojekt. Vroce 1975 navrhl a propočítal pražský profesor Karel Žlábek výhodnost nejkratšího spojení Československa s jadranským pobřežím odvážně vedeným tunelem.
„V letní sezoně by vlaky za pouhé dvě hodiny jízdy dopravovaly na speciálně upravených vozech automobilisty z Českých Budějovic a Lince na dálniční rozštěp u Terstu,“ píše o projektu student Martin Vaněk ve své loňské semestrální práci na Dopravní fakultě ČVUT. Pro srovnání, dnešní Jadran expres, který vypravují České dráhy z Prahy do Splitu, jede víc než dvacet hodin.
„Hornina, vylámaná z tunelu, by byla využita k vytvoření umělého ostrova, který se měl stát po dohodě s tehdejší Jugoslávií československým územím, na kterém měla být vybudována výstupní stanice a náš první přístav, nazvaný Adriaport,“ píše Vaněk.
Celková délka trati měla být 410 km, z toho 350 km by připadalo na tunely. Projekt však konkrétně nevysvětluje, jak by měla vypadat dohoda s Rakouskem, ani neřeší finanční zdroje. Podle studie tehdejšího Pragoprojektu by „tunelová železnice“ na Jadran stála v dnešních cenách asi 3 biliony korun a stavba by trvala třicet let. Z hlediska návratnosti vysokých nákladů projektanti ale spočítali, že přeprava kontejnerů i celých kamionů k Jadranu a nazpátek by byla asi šestkrát energeticky úspornější než po silnici a samozřejmě i rychlejší.
I když zůstalo jen u plánů, technicky jde podle odborníků o skutečně zajímavé dílo, včetně důležitých technických detailů ražby. „Projekt by bylo možné technicky realizovat i dnes, možná jen s úpravou protipožárních opatření,“ tvrdí Svoboda.
Původní myšlenka je podle odborníků starší než 30 let. „Jako první s návrhem tunelového spojení na Jadran přišli dva čeští inženýři krátce po válce ještě před komunistickým převratem. Základní ideou bylo, aby Československo získalo přístup k moři,“ řekl LN Bohumil Kubát z Dopravní fakulty ČVUT. V poválečném projektu se počítalo s tím, že republika odkoupí od Jugoslávie část jadranského pobřeží.
