Nyní nad Antananarivem visí nevyužité kabely projektu, který by mohl být přešlapem za 170 milionů dolarů (více než 3,5 miliardy korun) v jedné z nejchudších zemí světa.
Lanovkový systém v Antananarivu prosadil a slavnostně zprovoznil bývalý prezident Andry Rajoelina, než byl koncem loňského roku svržen při vojenském převratu. Pučem vyvrcholily protesty vedené mladými lidmi, kteří poukazovali na rozsáhlé selhání vlády.
Rajoelina tvrdil, že lanovky jsou nejlepším způsobem, jak ukončit závislost na stárnoucích, přeplněných minibusech, které způsobují dopravní zácpy trvající celé hodiny. Kolejová doprava by podle něj nefungovala kvůli bažinatému terénu v této oblasti.
„Antananarivo bylo postaveno pro 300 tisíc obyvatel. Nyní nás tu žijí tři miliony,“ řekl Rajoelina při slavnostním zahájení lanovkového projektu v roce 2024. Loňské zahájení provozu Rajoelina označil za přelomový okamžik, srovnatelný s výstavbou Eiffelovy věže ve Francii.
Úředníci uvedli, že lanovky by mohly přepravit až 75 tisíc lidí denně, ulevit silnicím o dva tisíce vozidel a zkrátit dojezdovou dobu v závislosti na trase z až tří hodin na přibližně deset až 30 minut.
Při slavnostním odhalení se Rajoelina a jeho premiér svezli nad strmými kopci a hustě zastavěnými čtvrtěmi Antananariva. Jen málokterý z obyčejných Madagaskarců ale následoval jejich příkladu. Tento neobvyklý dopravní systém, jehož výstavba stála přibližně 173 milionů dolarů z úvěrů od Francie, narazil na problém, který je v Africe s více než 1,5 miliardou obyvatel běžný: cenovou dostupnost.
Úřady stanovily jízdné na 70 až 90 amerických centů (asi 15 až 20 korun) za jízdu, což je šestkrát až osmkrát více než cena za jízdu minibusem. Mnoho lidí není ochotno tuto částku zaplatit v zemi, kde průměrný měsíční plat podle zprávy Světové banky z roku 2022 dosahuje přibližně 72 dolarů. Zhruba tři čtvrtiny ze 30 milionů obyvatel Madagaskaru trpí chudobou.
Pieter Onderwater, konzultant pro plánování veřejné dopravy a přednášející v Centru pro dopravní studia na Univerzitě v Kapském Městě v Jihoafrické republice uvedl, že madagaskarská vláda a francouzští developeři lanovky patrně přehlédli, že pro většinu lidí na chudém kontinentu jsou peníze důležitější než pohodlí.
„Je zřejmé, že lidé tuto lanovku nebudou využívat, protože peníze jsou mnohem důležitější než čas,“ řekl Onderwater. „Cena je šestkrát vyšší než u běžného minibusu? No tak to radši zůstaneme stát v zácpě, protože víme, jak ty peníze využít líp,“ dodal.
Místo vody a elektřiny lanovky
Lanovky také vyvolaly rozhořčení obyvatel, kteří si už léta stěžují na nedostatek základních veřejných služeb, jako je voda a elektřina. Vcelku oprávněně se ptali, proč vláda neřeší nejprve tyto problémy, než začne utrácet za lanovku. Vůči jejímu projektu tak zůstali lidé nedůvěřiví; navíc se potýkal s výpadky elektřiny, které často vedly k zastavení provozu lanové dráhy.
„Jak můžeme věřit, že při výpadku proudu budeme v bezpečí ve výšce více než 20 metrů nad zemí, když ve městě nedokážou ani opravit silnice?“ řekla agentuře AP Erica, majitelka obchodu v Antananarivu, která uvedla pouze své křestní jméno. „A pokud se něco pokazí, jak dlouho jim bude trvat, než to opraví?“ dodala.
Během převratu, který svrhl Rajoelinu, byly některé stanice lanovky vypáleny nebo jinak poškozeny, protože lidé obviňovali vládu, že se vůbec nezajímá o jejich potřeby.
 |
V říjnu převzala moc přechodná vláda vedená vůdcem převratu a bývalým armádním plukovníkem Michaelem Randrianirinou, která se nijak nevyjádřila, co hodlá dále s lanovkami podniknout.
Konsorcium, které systém vybudovalo, jej letos v březnu zkontrolovalo a předložilo zjištění madagaskarským úřadům, „aby rozhodly o dalších krocích“, sdělila agentuře AP francouzská společnost, jež byla součástí konsorcia.
Doprava v madagaskarském hlavním městě se přitom stává čím dál větší výzvou. Počet obyvatel Antananariva se od 60. let minulého století více než zdesetinásobil, především v důsledku migrace z venkova do měst, k níž dochází po celé Africe.
Podle Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj se očekává, že se celkový počet obyvatel afrických měst, který v současnosti činí 700 milionů, do roku 2050 zdvojnásobí. To s sebou přináší obrovskou poptávku po veřejné dopravě i dalších službách, jako je bydlení, zdravotnictví, školství, voda a elektřina.
Afrika má jedny z nejméně rozvinutých systémů veřejné dopravy na světě. Onderwater uvedl, že africké vlády obecně přenechaly dopravu soukromému sektoru, což se ukázalo jako relativně účinné díky roji minibusových taxi známých v Jihoafrické republice jako „kombis“, v Keni jako „matatus“ a v Nigérii jako „danfo“, které přepravují drtivou většinu lidí do práce.
Někteří dojíždějící v Antananarivu byli v úžasu z možnosti vznášet se nad každodenním shonem v kabině lanovky. Zpátky nohama na zem je ale vrátily obavy ohledně nákladů, spolehlivosti, bezpečnosti během silných bouří a dalších praktických aspektů.
Hery Ratsimbazafy, kancelářský pracovník, uvedl, že lanovky, které nejezdí přímo do centra města, prostě nesplňují jeho potřeby: „Nepomůže mi to dostat se tam, kam potřebuju,“ řekl.
29. září 2025 |
