A je to odvětví se silnou tradicí – působí v něm řada tradičních výrobců automobilů tradičních značek. Na první pohled vše může vypadat jako pevná struktura, která se nemění.
Pokud se ale zaměříme na realitu dnešního dne, zjistíme, že tradice má své meze. Během několika málo týdnů bylo oznámeno uzavření některých výrobních závodů v Evropě a o dalších se spekuluje. Zkrachovala jedna tradiční evropská automobilka.
ČTĚTE TAKÉ: |
Dalšího tradičního výrobce nedávno koupila čínská firma, kterou ještě před pár lety nikdo neznal. Mimochodem, Geely své první auto vyrobila v roce 1998 a o pouhých třináct let později koupila Volvo – značku, která svůj první vůz vyrobila o více než 70 let dříve.
Na druhé straně však ve střední a východní Evropě řada výrobců posílila své pozice a rozšířila své závody nebo vybudovala nové. Raketový vzestup autoprůmyslu v Číně, Indii a několika dalších zemích zcela změnil mapu automobilového světa. Znamená to, že v automobilovém průmyslu tradice nemá žádnou hodnotu nebo že v posledních letech ztratila svou podstatnou část?
Nikoliv! Tradice je v automobilovém průmyslu pevně zakořeněna a bude tomu tak i v budoucnu. Jsou to právě tradiční automobilky, které na nových trzích slaví největší úspěchy. Můžeme zmínit například úspěchy Volkswagenu, Škody Auto, ale také General Motors v Číně.
Česká automobilka Škoda Auto zahájila v indickém závodě v Pune sériovou výrobu nové kompaktní limuzíny Rapid.
Zdaleka to ale neplatí pro všechny. Jsou automobilky, které na nových trzích příliš úspěchů nesklízejí. Jsou i takové, které ztrácejí na svých domácích trzích ve vyspělých zemích. Jejich pozice obsazují jiní výrobci, ale málokdy jde o nové značky. Jde především o ty, které si již vybudovaly důvěru zákazníků.
Ale pozor, jde o zákaznickou důvěru budovanou ne devadesát, ale třeba jen dvacet nebo třicet let. I ta však byla budována krůček za krůčkem, od prvních prodejů nedůvěřivým zákazníkům až po desítky tisíc aut prodaných na nejnáročnějších trzích.
Tradice nezaručuje budoucnost
Co z toho vyplývá? Tradice není garancí úspěchu, ale pouze jedním z jeho předpokladů. Firma bez tradice nové trhy nezíská, musí na ně pronikat. Pro výrobce aut je proto nutným předpokladem budoucího prodejního úspěchu postupné pronikání na trh a pozvolné budování důvěry zákazníků.
Slovo pozvolné je však relativní. To, co dříve trvalo třicet let, nyní trvá jen patnáct – a do budoucna to může být i méně než deset let. Navíc pracně vybudované pozice na trhu lze nyní rychleji ztratit.
Mnoho Evropanů se obává, že automobilky postupně zavřou všechny své evropské závody a přesunou výrobu do Asie. Tento scénář však nehrozí. Je sice pravda, že v západní Evropě došlo a stále dochází ke snižování výrobních kapacit. Ale vítězem není Čína nebo Indie. Většina nových kapacit se buduje ve střední a východní Evropě.
Zajímavé však je, že nové závody mnohdy budují jiné automobilky než ty, které zavírají své závody v západní Evropě. Je to prostý proces vyrovnávání nabídky a poptávky. V západní Evropě automobilky snižují naddimenzovanou kapacitu.
Naopak výrobci, kteří chtějí rozšiřovat svůj záběr do Evropy, jdou do zemí, jež mohou nabídnout nejvhodnější prostředí, což v uplynulém desetiletí byla pro auta určená na evropský trh oblast střední a východní Evropy. Čínu a Indii v tomto směru omezuje nejen značná vzdálenost, ale také vysoká dovozní cla na auta dovážená do Evropy (mimochodem, v opačném směru jsou cla ještě vyšší).
Je proto zřejmé, že nové trhy není možné dobývat pouze prodejní sítí a servisem, ale na řadě z nich je nutné také vyrábět nebo alespoň montovat. A to platí pro oba směry. Evropské automobilky, které chtějí dodávat na čínský nebo indický trh, musejí své vozy vyrábět či montovat v Číně nebo v Indii.
Stejně tak čínské nebo indické automobilky, které chtějí dodávat větší množství aut na evropský trh, budou muset velmi vážně uvažovat o výrobě v některé ze zemí Evropy nebo v jejím blízkém okolí. Možná nejprve otestují trh menších prodejních sítí, možná začnou rovnou i vyrábět. První čínská automobilka již buduje výrobní závod v Bulharsku, některé další míří do Turecka. A kromě toho do řady evropských výrobců automobilových součástek vstoupil čínský a indický kapitál.
Automobilový průmysl se zkrátka propojuje a globalizuje rychleji než kdykoli dříve. Co to znamená pro automobilky? Musejí stále rychleji přicházet s inovacemi, které budou jejich zákazníkům přinášet vyšší přidanou hodnotu za stejnou cenu. Anebo stejný produkt za nižší cenu. Anebo ještě lépe – lepší produkt za nižší cenu.
