7. května 2018 6:00 Lidovky.cz > Byznys > Auto

Diesel bez filtru je jako auto bez brzd, říká vědec a odborník na emise

  • Poslat
  • Tisk
  • Redakce
  • 11Diskuse
Michal Vojtíšek - vědec, vysokoškolský pedagog a odborník na emise spalovacích... | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Michal Vojtíšek - vědec, vysokoškolský pedagog a odborník na emise spalovacích... | foto:  Michal Sváček, MAFRA

PRAHA Dieselgate, zákazy vjezdu naftových aut do některých měst, rapidní pokles prodejů. Automobily na naftu jako by měly cejch vraha životního prostředí a zdraví obyvatel. Jenže nic není černobílé. „Je možné, že naftový motor je účinnější a vede k menšímu znečištění ovzduší než výroba elektřiny spalováním uhlí v elektrárnách,“ říká Michal Vojtíšek, vědec, vysokoškolský pedagog a odborník na emise spalovacích motorů.

LN: Německá města omezují vjezd do centra naftovým vozům a spolkový Nejvyšší soud to nedávno požehnal. Nepřipadá vám to jako přehnaná hysterie?
Já se obávám, že to přehnaná hysterie není. Německý soud rozhodl, že města mohou zakázat vjezd určitých kategorií vozidel, pokud je to potřeba pro ochranu lidského zdraví. Německá města stejně tak jako města česká a dalších zemí trpí nadměrným znečištěním ovzduší. Jedná se o pevné částice, které obsahují rakovinotvorné látky, které mají schopnost zachytit se v plicních sklípcích a buněčnou membránou pronikat do krevního oběhu.

LN: Škodí jen ony pevné částice?
Zdaleka ne. Dále se jedná o oxidy dusíku; oxid dusičitý je dráždivý plyn poškozující sliznice. S oxidy dusíku souvisí i tvorba přízemního, tedy troposférického ozonu, který je agresivní a poškozuje lidské zdraví zejména ve slunných částech jižní Evropy.

LN: Mohou za to ale vyloženě dieselové motory? Máme ve městech také průmysl a podobně.
Pravda, máme průmysl i lokální topeniště. Ale jsou v tom dva velice podstatné faktory. Za prvé, částice ze spalovacích motorů jsou velice malé a jsou vypouštěny v bezprostřední blízkosti lidí.

LN: Takže spalovací motory obecně škodí hlavně tím, že jsou blízko nás?
Nikdo netlačí dětský kočárek dva metry nad vrcholem komína elektrárny, ale lidé jsou jen jednotky metrů od výfukového potrubí vozidel. Většina částic, které naměříme ve městech, je v blízkosti frekventovaných dopravních tahů a je spojena se spalovacími motory. Jsou statistiky, které odhadují, že počet úmrtí v důsledku znečištění ovzduší těmito částicemi je nejméně desetinásobný oproti počtu úmrtí způsobených dopravními nehodami. To platí v Česku i v Evropské unii.

LN: Jaký je rozdíl, když po městě jezdím novým, nebo 15 let starým dieselem?
Dám vám takový příměr. Místní obyvatelé Prahy si občas stěžují, že je v noci obtěžují hluční opilí cizinci. Někdo by si mohl myslet, jestli kvůli tomu zakázat přístup cizinců do Prahy, případně zakázat prodej všeho alkoholu. Anebo jestli nastavíme pravidla, že cizinci mohou do Prahy, může se prodávat alkohol, ale musí se konzumovat s rozumem, a dodržování těch pravidel budeme hlídat. Stejné pravidlo bych použil pro naftové motory.

Michal Vojtíšek (45)

  • Vysokoškolský pedagog a vědecký pracovník na Technické univerzitě v Liberci a v Centru vozidel udržitelné mobility při Fakultě strojní ČVUT v Praze.
  • V USA vystudoval obory ekonomika a management, matematika, zdroje energie.
  • Na University of Pittsburgh vyvinul jedno z prvních zařízení pro měření emisí v reálném provozu.

LN: A co užitkové vozy a autobusy na naftu?
Máme technologie naftových motorů, které jsou třeba v autobusech dopravního podniku, ty jsou osazené filtry pevných částic, osazené selektivními redukčními katalyzátory pro redukci oxidů dusíku a ve většině případů je ve výfukových plynech takového vozu měřeno na počet částic méně částic než v okolním vzduchu. A pak máme, a to i relativně nové, motory s velmi vysokými emisemi.

Takový novější autobus, pokud je kvalifikovaně seřízen a pečlivě udržován, což by u profesionálního vozového parku mělo být pravidlem, vyprodukuje na jeden kilometr jízdy méně oxidů dusíku než průměrný evropský naftový osobní automobil obdobného stáří, tj. Euro 5 a 6. To znamená z posledních několika let výroby.

LN: Největší zdravotní riziko tedy představují osobní dieselové vozy?
A to nejen v přepočtu na cestujícího, ale mnohdy i absolutně. Mnozí výrobci obcházejí emisní legislativu a v reálném provozu jsou velmi vysoké emise oxidů dusíku. A mnozí motoristé provádějí pokoutné úpravy na motoru, provrtávají filtry částic a podvádějí na stanicích měření emisí při pravidelných kontrolách. Samozřejmě většina motoristů a bohužel menšina výrobců jsou ti slušní.

LN: Není tedy řešením místo plošného zákazu vjezdu všech naftových aut spíš omezovat jen ta nevyhovující?
Já myslím, že nejlepším řešením problému je vyhledat vozy s nadměrnými emisemi a zajistit jejich opravu nebo seřízení. A teprve poté, když je nebude možné seřídit nebo opravit, pak je vyloučit z provozu, aby se tím vyřadili ti největší znečišťovatelé.

V Evropě je ale jeden problém navíc: řada evropských měst trpí nadměrnými koncentracemi oxidu dusičitého, protože mnohá vozidla mají závadu už z výroby. A to sice takovou, že během každodenního provozu na silnici jsou emise oxidů dusíku mnohonásobně vyšší, než odpovídá číselné hodnotě emisního limitu. Ten je vztažen na určitý, takzvaný zkušební cyklus, tedy velice detailně popsaný způsob jízdy...

LN: V laboratorních podmínkách?
Ano. Přitom ty limity byly předepsány proto, aby se snížily emise ve skutečném provozu. Automobilky se samozřejmě snaží, aby tomu v laboratorních podmínkách automobil vyhověl. Někde si to vykládají způsobem, že auto seřídí tak, aby mělo rozumně nízké emise ve většině případů a vždy. Ale jinde si to vykládají tak, že jim stačí, když vůz vyhoví v těch laboratorních podmínkách a v reálném provozu může mít emise jakkoliv vysoké.

LN: Podobně to platí třeba i při stanovování spotřeby vozu?
Také. To je také důvodem, proč spotřeba deklarovaná výrobcem je někdy o desítky procent nižší než skutečná spotřeba v provozu.

LN: Není to v podstatě podvod na řidičích?
Podívejte, já nejsem soudce. Ale mohu říct, že americký federální soud takové jednání jako podvod označil. A nejsem si jist, zda na to v Evropě panuje stejný názor. Ale můj osobní názor je, že to podvod je.

LN: Skutečně se děje, že výrobci cíleně, jak říkáte, vnáší do vozidla závadu? Nebo přesněji – dodávají z výroby emisně nevyhovující vozy?
Ano, jsou takoví. Domnívám se, že se jedná o nějaké desítky procent vozů vyrobených v posledních zhruba deseti letech. Na území Česka i obecně Evropské unie, protože legislativa je jednotná.

LN: Takže regulaci ze strany německých a jiných měst sám chápete?Dá se to tak říci. Je to v takovém případě naprosto rozumné opatření. Z technického hlediska sice není nejlepší, ale chápu dotyčné radnice. Není-li jiná možnost, je zákaz namístě. A určitě budou stejným směrem postupovat i mnohá další města i v dalších zemích.

LN: Benzinové motory jsou z hlediska škodlivých emisí nebezpečné méně?
Tak nějak. Benzinové motory jsou vybaveny třícestným katalyzátorem, který je velice účinný při likvidaci plynných znečišťujících látek, včetně oxidů dusíku, a také produkují relativně malé množství pevných částic oproti naftovým motorům nevybaveným filtrem. Takže jsou považovány za ekologičtější.

LN: A opravdu jsou?
Samozřejmě je to relativní hodnocení, protože podle jiných studií jsou takzvané sekundární částice, které vznikají v ovzduší z látek vypuštěných benzinovými motory, obdobné riziko jako částice vypuštěné z naftových motorů bez technologie filtru částic.

Pokud bych měl shrnout vývoj technologií, máme k dispozici takové, které umožní spalování celé řady klasických i alternativních paliv s velmi nízkými emisemi částic a oxidů dusíku.

LN: Takže platí, že nafta je v podstatě ekologické palivo a problém nastává až při spalování ve vozidle?
Dá se to tak říci. Kdyby se mě někdo zeptal, jaký autobus je ekologický, tak bych s novým nízkoemisním naftovým motorem problém neviděl. Dokonce je možné, že naftový motor je účinnější a vede k menšímu znečištění ovzduší než výroba elektřiny spalováním uhlí v elektrárnách, které mají vysoké emise a malou účinnost a produkují znečišťující látky nějakých pár desítek kilometrů za městem. Skutečně bych víc než na druh paliva kladl důraz na kvalitu konstrukce, výroby, seřízení, obsluhy.

LN: A je to tak složité vůz udržovat v dobrém technickém stavu?
Z technického hlediska není. Ale i přesto se objevují inzeráty, které nabízejí odstranění, vytlučení filtru částic, jeho zapůjčení na dobu kontroly emisí na stanicích STK a podobně.

Podle mě je to stejné, jako když někdo vyjede na ulici s autem, které má odmontované brzdy. Auto nějak jede a nějak člověka dostane z místa A do požadovaného místa B. Je tu riziko, že v autě bez brzd někoho zraníte. Stejně tak když odmontujete filtr částic, je tu riziko, že tím přispějete k vážnému poškození zdraví nebo úmrtí obyvatel. Jakkoliv ten vliv není hned přímý a na místě prokazatelný.

LN: Jinými slovy, za nebezpečný smog nemůže palivo, ale způsob, jakým je lidé využívají?
Přesně tak. Samozřejmě že palivo s tím má také co do činění. Proto si také doma na sporáku vaříme na zemním plynu, a ne na naftě. Ale máme technologii na to, abychom palivo spálili účinně, kompletně a s přijatelným množstvím emisí.

LN: Čím si vysvětlujete, že to neděláme?
Nechce se nám.

LN: Že by lenost?
Lenost, ignorance, ekonomické zájmy. Ono to může stát nějaké peníze. Když mi auto nebrzdí, stojí mě oprava nějaké peníze.

LN: Troufl byste si odhadnout, jaký podíl dieselových aut jezdí po našich silnicích s odmontovaným nebo prostě nefunkčním filtrem částic?
Přesný údaj na základě nějaké analýzy zatím nemám. Bývá snahou, aby u filtrů částic bylo menší než jednoprocentní selhání. Podle nizozemské studie má problém s filtrem zhruba pět procent vozidel. Já se domnívám, že v Česku to bude více, nejméně deset až patnáct procent. To je můj odhad.

LN: Nicméně těch deset procent dieselů škodí životnímu prostředí nejvíc?
Je to tak. V Kalifornii, kde je ale vozový park jiný, zjistili, že pět procent vozidel vyprodukuje polovinu celkových emisí škodlivých částic. My, když jsme měřili lodě na Smíchově v Praze, zjistili jsme, že deset procent počtu lodí tady na Vltavě vyprodukuje třetinu až dvě pětiny všech částic ze součtu emisí všech lodí, u kterých jsme data měřili.

LN: Dá se to vztáhnout i na automobily?
Nemáme přesná čísla, ale dá se podle mě prakticky s jistotou říci, že u nás velká část emisí, desítky procent a možná i většina, pochází zhruba z deseti procent provozovaných vozů.

LN: A co s tím? Zakázat i v Česku vjezd dieselových aut do měst? Kvůli těm deseti procentům nejškodlivějších?
To je otázka. Když Praha navrhovala regulační řád pro smogové situace, zjistili, že omezovat stacionární zdroje, tedy průmysl a elektrárny, je neúčinné a je nutné omezit provoz motorových vozidel. Ta způsobují většinu znečištění. Byl navržen systém sudá–lichá. Že jeden den budou při smogové situaci moci jezdit vozy se sudou číslicí na konci registrační značky, druhý den s lichou. Já jsem navrhoval, že stejného přínosu bychom dosáhli vyloučením těch nejhorších deseti až dvaceti procent vozidel.

LN: Jak to dopadlo?
Expertní skupina ze zástupců státní správy, policie a odborníků se shodla, že není pro Prahu proveditelné vyloučit těch deset procent nejhorších. A proto navrhli zůstat u systému sudá–lichá.

LN: Máme už k dispozici kromě klasických fosilních paliv i různá alternativní, jako je LPG, stlačený zemní plyn CNG, elektřina, hybridní vozy, vzdáleně se chystá vodík. Kdybyste si vy sám nyní pořizoval do rodiny nový vůz, jaké palivo byste vybral?
My jsme už doma řešili koupi nového vozu. A nakonec jsme se shodli se ženou, že na krátké vzdálenosti budeme dál jezdit na kole, na dlouhé vzdálenosti vlakem a že si ponecháme starší automobil. Tím, že ušetříme hodně peněz, pomůžeme k tomu, že manželka nebude muset usilovně pracovat a oba se budeme moci více věnovat dětem. Takto jsme si to jako rodina společně vybrali.

petMiroslav Petr
  • 11Diskuse




Akční letáky
Akční letáky

Všechny akční letáky na jednom místě!