Servisní technik, který nám předával auto, říkal, že jsme se zbláznili. Do kufru raději přidal startovací kabely. Elektrické auto startér samozřejmě nemá, ale měl obavu, že se nám vedle hlavní baterie vybije i ta palubní a pak s autem už neuděláme vůbec nic. Strašil, ale nevystrašil. Startovací kabely zůstaly v Praze.
Plán jet s elektromobilem na Balkán budil respekt i mezi majiteli elektrických aut. Předpokládají, že na východě žádné dobíjecí stanice nejsou, a pokud jsou, nefungují. To byla i naše obava.
Těžká příprava
S elektromobilem nelze zadat do navigace „moře“ a jet nejrychlejší možnou cestou. Samotné auto téměř žádnou dobíjecí stanici na Balkáně neznalo. Bylo třeba se pečlivě připravit a trasu uzpůsobovat možnostem nabití. Na první pohled to vypadalo snadně. V Rumunsku podporuje rychlodobíjecí stanice Kaufland i Penny Market a ty jsou prakticky v každém větším městě. V Bulharsku jsou také ve větších městech u Kauflandů. Spousta jich je díky státní podpoře i v Maďarsku.
Jenže dobíjecí stanice nejsou jako benzinové pumpy, kde se natankuje a zaplatí. Trvalo hodiny zjistit, které jsou zdarma, které vyžadují aplikaci v telefonu a které trvají na čipu. V Maďarsku jsme ani s překladači nedokázali ke stanicím nic zjistit, případně se informace lišily. Řada stojanů měla na internetu negativní hodnocení, auta se prý nedaří dobít.
Utajovaný projekt Riders. Není to autoškola, ale boj, tvrdí člen BIS |
Finální trasa vznikla po prostudování atrakcí v jednotlivých zemích – jeskynní lázně v Miškovci, hrad Hunedoara, město Sibiu, silnice Transfăgărăsan, rumunské a bulharské pobřeží, Veliko Tarnovo a Balaton jako tečka na závěr.
Zapeklité kabely
Do maďarského Miškovce jsme vyrazili přes Slovensko. Jízda sice trvá delší dobu, je ale o sto kilometrů kratší a slovenské kopce lákaly víc než maďarská dálnice. Po D1 jsme jeli 110 až 120 km/h s cílem šetřit energii. Na první dobíjecí stanici za Brnem jsme chtěli být půl hodinky, nakonec ale záchody, káva a snídaně zabraly padesát minut.
V Žiaru nad Hronom jsme si na pomalé nabíječce chtěli během oběda doplnit jen trochu energie. Při návratu k autu ale nabíječka odmítala pustit náš kabel. To je neduh stávající elektromobility. Na většinu pomalých nabíječek je třeba mít vlastní kabel. Ten zabírá místo v autě, je s ním těžká manipulace a hlavně se v autě i nabíječce zamyká, aby jej – protože stojí i deset tisíc korun – nikdo neukradl.
Skoro čtyři tisíce kilometrů. Cesta se obešla bez větších potíží. Auto ukázalo, že dojezd přes 400 kilometrů zvládne bez problémů, nebylo ani potřeba dobíjet baterii naplno. Moře tentokrát nebylo cílem, spíše bonusem v půli cesty.
Občas pak není úplně snadné jej odemknout. Stačí třeba jen otevřít kufr u auta a už to nejde. Je třeba znovu všechno zavřít, zamknout a odemknout. Tady nepomáhalo nic, pražilo slunce a čas běžel. Technik po telefonu poradil vypnout hlavní vypínač, který je v supermarketu Billa. Nakonec se kabel přece jen podařilo uvolnit. Ztracená hodina.
V Miškovci pak byla kousek od našeho ubytování pomalá nabíječka. Podle popisu měla být zdarma a bez registrace. Omyl. Stanice vyžadovala aplikaci, která nebyla nikde k nalezení. Později se ukázalo, že aplikaci přejmenovali a informace na stojanu byla stará. Další zbytečně ztracený čas.
Ráno jsme chtěli zkusit rychlou nabíječku. Problém byl, že uživatelé u ní hlásili výpadky. Nám se sice podařilo nabíjení spustit, asi po dvaceti minutách ale nabíjení skončilo a nabíjecí stanici už nešla oživit. Energie na dojezd na další stanici do Rumunska jsme ale měli víc než dost.
Výlety po Kauflandech
V Rumunsku jsme měli obavy, zda bude dobíjení fungovat. Dočetli jsme se, že čip potřebný k nabíjení je nutné si vyzvednout na informacích v Kauflandu. Paní neměla s angličtinou problém a začala hledat. Hledala v šuplících, pod stolem, ve skříních. Už jsme se začínali bát, že řekne, že kartu nemá. Nakonec ale vytáhla asi stovku karet a jednu nám dala. Tak nám zajistila nabíjení zdarma po celém Rumunsku.
Nabíjení u supermarketu se ukázalo jako dobrá volba. Čisté záchody, fast food, obchod, zmrzlina, případně restaurace opodál. Více než nabíjení tak nakonec zdržovalo čekání, než děti dolížou zmrzlinu.
Po silné bouřce jsme ale tváří v tvář zaplavené silnici narazili na nečekaný problém elektromobility. Dá se vůbec bezpečně projet hlubokou vodou? Nechali jsme si odstup od kodiaqu před námi, abychom mohli přejet co nejrychleji. Řidič škodovky ale z nepochopitelného důvodu na konci louže zastavil a my za ním v té nejhlubší vodě. Auto ale problém nemělo a cesta pokračovala dál.
Mířili jsme na silnici Transfăgărăsan, jednu z nejkrásnějších v Evropě, která na sezonu právě v ten den ráno poprvé otevřela. Z nadmořské výšky 300 metrů jsme museli vyšplhat až na více než 2000 metrů nad mořem. Otázka byla, zda stoupání nevycucne baterii. Při naší předchozí cestě v Alpách se ukázalo, že průsmyky nejsou pro elektrická auta problém. To se potvrdilo i nyní. Během 23 kilometrů na vrchol jsme měli spotřebu zhruba 42 kWh na 100 kilometrů, trojnásobek dlouhodobého průměru.
Při klesání jsme ale baterii úspěšně dobíjeli a ve výsledku se spotřeba nikterak nelišila od jízdy po rovině. Za celý zhruba 170kilometrový úsek zůstala na hodnotě 11,6 kWh, tedy pod dlouhodobým průměrem. Tady se ukázala výhoda elektromobilu; auta se spalovacím motorem si při klesání benzin nevyrobí.
Tento typ výletu je pro elektrické auto ideální. Žádné rychlé dálniční přesuny, poklidná (ale svižná) jízda po okreskách a s dojezdem přes 400 kilometrů – to znamená i celodenní jízdu s jedním, maximálně dvěma dobíjeními. Ta lze ale vždy spojit se snídaní, obědem, večeří, nákupem nebo zastávkou na zmrzlinu či pití.
Protože nabíječky byly rozesety poměrně hustě, dojížděli jsme k nim s rezervou 100 až 200 kilometrů, což by většinou vystačilo ještě na další úsek. Cesta tedy byla téměř bez stresu.
S nejmenší rezervou jsme dojížděli do Varny. Zbýt nám mělo asi 70 kilometrů, ale nejspíše horký den způsobil, že se rezerva postupně snížila na 30 kilometrů. Tomu jsme se ale mohli vyhnout, kdybychom zastavili ještě u poslední nabíječky v Rumunsku. Pak si stačilo dát čevapčiči, dokoupit vodu a ovoce a bylo nabito na dalších 350 kilometrů.
Bezproblémově pokračovala cesta i přes bulharské vnitrozemí i zpáteční přes Rumunsko. Narazili jsme zase až v Maďarsku. Nabíjecí stanice sice začala nabíjet, když jsme se ale k autu vrátili, ukázalo se, že dobíjení trvalo jen minutu. Po této době skončily i všechny další pokusy. Stanice obviňovala auto, auto stanici.
Skoro čtyři tisíce kilometrů. Cesta se obešla bez větších potíží. Auto ukázalo, že dojezd přes 400 kilometrů zvládne bez problémů, nebylo ani potřeba dobíjet baterii naplno. Moře tentokrát nebylo cílem, spíše bonusem v půli cesty.
Naštěstí jsme měli dost energie pokračovat v cestě. U další stanice jsme ale museli čekat, než nám místo uvolní jiné auto, které se zrovna dobíjelo. Shodou náhod jsme jeho řidiče objevili v aplikaci Plugshare, přes kterou se někteří v Rumunsku a Bulharsku přihlašují, aby dali ostatním vědět, že je stanice obsazena.
V aplikaci si „rezervoval“ nabíječku na dalších čtyřicet minut, i když už měl téměř plnou baterii. Kontaktovali jsme ho a požádali, zda by nemohl přijít dříve – během dvou minut nám místo uvolnil.
Auto Mini, jeden ze symbolů Británie, veřejnost poprvé spatřila před 60 lety |
Do Česka už bylo třeba nabíjet jen jednou. Sice bychom dojeli, ale rezerva se vždy hodí. Zkusili jsme ještě jednu nabíječku v Maďarsku. Byla stejná jako ta, která nám ráno nabíjení odmítala – a také fungovala je minutu. Až v Praze jsme odhalili, že chybu způsobila špatná komunikace auta se stanicí. Auto chtělo víc proudu, než nabíječka nabízela, nepohodly se a systém spadl. Aktualizace stanice už to údajně vyřešila.
Zajímavostí je, že za minutu rychlého dobíjení se doplnilo zhruba stejně energie jako pomalým nabíjením za dobu našeho zmrzlinového sezení na lavičce – tedy zhruba na deset kilometrů. Nabíječka u Lidlu v Rakousku už fungovala bez problémů a výlet zdárně skončil.
Snadnější, než jsme čekali
Navzdory potížím s nabíječkami v Maďarsku a s kabelem na Slovensku byla cesta vlastně bez problémů. Až na stanici ČEZ v Česku bylo veškeré nabíjení zdarma. Ušetřených šest sedm tisíc korun, kolik by stála nafta nebo benzin, se za nějaký ten kompromis vyplatí. Bezplatné nabíjení nebylo cílem, ale když jsou vedle sebe placená stanice, jež vyžaduje registraci, a neplacená bez bariér, je to snadná volba.
Najeli jsme 3780 kilometrů se spotřebou podle palubního počítače 12,9 kWh na sto kilometrů. Kona tak umí být úsporná jako třeba Hyundai Ioniq nebo Tesla 3. Další elektromobily na trhu jsou obvykle „žravější“. Baterie 64 kWh byla díky nízké spotřebě více než dostatečná. Větší by byla zbytečná. Stejně bychom ji nikde nenabili. Od nabíječek jsme obvykle odjížděli se stavem baterie mezi 80 a 90 procenty.
Hlavně na přejezdu Maďarska mimo dálnice se ukázalo, že elektromotor je ideální na předjíždění. Zdolat řadu kamionů na krátkém úseku nebyl žádný problém ani ve stoupáních. Nevýhodou byla jen uživatelsky málo přívětivá navigace, bylo třeba využívat i mapu v telefonu. Od auta bychom chtěli také více informací o spotřebě pro lepší plánování.
RECENZE: Hyundai i20 je výhodné malé auto bez výrazných chyb. Ani se nemusíte bát, že vám jej ukradnou |
Cesta ukázala, že dnešní elektroauta nemají s takovým výletem problém. Rozhodně tak neplatí, že jde jen o vozítko na krátké jízdy. Ukázala to i cesta jiné posádky s konou do Chorvatska. Jejich doba jízdy odpovídala časům, za které s dětmi jezdíme obdobnou trasu se spalovacím motorem, protože si dáváme pravidelné pauzy. Kolegové z iDNES.cz vyrazili s tímto autem do Itálie a také neměli problém.
Nedostatek je stále v síti nabíjecích stanic. Těch je potřeba více, měly by být o něco výkonnější a měly by být snadno použitelné. Není možné, aby řidiči před každou cestou řešili, na kterou nabíječku mohou a na kterou ne, jako jsme to museli dělat my.
Zmínit je nutné i pořizovací cenu. Téměř 1,3 milionu korun je za auto velikosti Škody Kamiq hodně navzdory bohaté výbavě a 150kW výkonu. Pro srovnání, benzinová kona se 130 kW stojí i v plné výbavě něco přes 600 tisíc korun.
Na druhé straně elektromobil je výstřední auto. Nabízí se srovnání třeba s podobně velkým vozem Mini Countryman, jehož cena s obdobně výkonným spalovacím motorem hravě překoná milion korun. Elektrickou konu lze koupit i s menší baterií, slabším motorem a chudší výbavou za 900 tisíc korun, s ní by ale cesta do Bulharska byla složitější.
