23. července 2018 5:00

Víme, proč už Avie nemá ani stopu po francouzské DNA

Automobilka Avia se pokouší o zmrtvýchvstání. Dnes sídlí v Přelouči. | foto: Petr Topič, MAFA
Značka, která je téměř tak stará jako Československo. Značka, o které se myslelo, že zmizela kdesi daleko na východě a už se nikdy nevrátí. Značka, která se pokouší o zmrtvýchvstání. To všechno je automobilka Avia.

advertorial

„Vzduch je naše moře”, hlásal prvorepublikový slogan. Upřímně mladému státu nic než pohled do oblak nezbývalo. Zatímco Rakousko-Uhersko mělo dlouhé pobřeží na Jadranu a řadu prosperujících přístavů, mladičkému Československu zbylo Ústí nad Labem. Díky šikovnosti politiků se země sice ocitla mezi vítězi válečného konfliktu, ale nepřátelé a poražení byli všude kolem: od Rakouska na jihu, přes arcinepřítele prvních let Maďarska na jihovýchodě, až po naježené Polsko na severu. Jen Německo a sovětské Rusko, které podle dnešních měřítek po první válce připomínaly rozpadlé státy, měly dost starostí sami se sebou.

Otcové zakladatelé Avie se jmenovali Pavel Beneš a Václav Malý, ke kterým se záhy přidali ještě Miroslav Hajn a J. F. Koch. Beneš s Hajnem se pak stali ústředními postavami až do počátku 30. let. Svá jména zašifrovali do označení leteckých konstrukcí, které továrna produkovala: je to zkratka BH tvořená úvodními písmeny příjmení obou mladých konstruktérů a leteckých nadšenců. Slavná značka vznikla v roce 1919 v pražských Vysočanech. Z počátku se firma zaměřovala na opravy letadel. První samostatnou konstrukcí byla Avia BH-1 Exp. A pustili se do konstrukčních prací opravdu z gruntu. Na rozdíl od drtivé většiny konkurence Beneš s Hajnem vsadili na tehdy ultramoderní jednoplošníky.

Z dnešního pohledu připomínal letecký průmysl, i když slovo průmysl by se slušelo psát v uvozovkách, start-upovou scénu. Nadšenci, kteří věří v moderní technologie, kteří se nebojí vsadit na neokoukaná řešení a pracují ve zběsilém tempu v oboru, který je sexy a voní dobrodružstvím.

Avia zůstala jednoplošníkům, které byly rychlejší, ale na druhou stranu vyžadovaly od pilotů pozornější vedení, věrná i v další letech. Konstrukci „jedničky” rozvinula v dalších letech. Rok 1923 firmě přinesl stěhování do Holešovic a také první mezinárodní úspěch značky. A to s modelem BH-5.

T

Továrna jej svěřila vynikajícímu sportovnímu letci Dr. Zdeňku Lhotovi. Ten se strojem zamířil vzduchem do Belgie, kde se chtěl zúčastnit leteckých závodů. Přelétal přes Německo, aniž by měl potřebná povolení. Kupodivu stihnul start a dobyl dvě vítězství, včetně Ceny belgického krále.

Avia BH-5 se tak stala prvním v Československu zkonstruovaným letounem, který zvítězil v mezinárodních závodech. Dr. Lhota na BH-5 uspěl i doma v kategorii sportovních letadel při závodu o cenu prezidenta republiky. Úspěchy stroje továrně otevřely cestu k vojenským zakázkám. Lhotův aeroplán je dodnes mezi leteckými nadšenci znám jako „Boska“, podle poznávacích značek L-BOSA. Název „Boska“ užívali letci i pro další sportovní jednoplošníky BH, až již civilní, nebo vojenské. Věrnou repliku stroje s původním motorem dostali letečtí nadšenci do vzduchu v roce 2007.

Bohužel později se československé armádní letectvo od jednoplošných konstrukcí odvrátilo. V krizovém roce 1938 tak byla páteří stíhacích perutí opět Avia, ale s dvojplošníkem B-534, který už zaostával za světovou konkurencí.

100 let československého průmyslu

Hledá se lehký nákladní vůz pro Československo

Střih. Píše se polovina šedesátých let minulého století. Avia už třicet let sídlí na pražských Letňanech. Kromě letecké produkce rozšířila svůj záběr o automobilový průmysl. Těžiště výroby leželo v práci pro ozbrojené složky: Tatra T 805 a Praga V3S. Lehčí náklaďáky s vynikajícími vlastnostmi v terénu. Jenže socialistické Československo potřebovalo lehký nákladní vůz pro civilní sektor. A potřebovalo jej rychle. Zkuste si rozvážet zeleninu nebo bílé zboží „vejtřaskou”.

Úvahy o domácím vývoji vzhledem k časové tísni netrvaly dlouho, bylo potřeba najít vhodný vůz v cizině a koupit licenci. Dívat se na východ nemělo příliš cenu. „Československé technologie byly na nejvyšší úrovni, tedy v porovnání se zbytkem východního bloku. Jenom u nás a ve východním Německu se vyráběly vlastní konstrukce aut, zbytek Východu vycházel z licencí, ať už placených a přiznaných, nebo nepřiznaných a také nikdy nezaplacených. Ještě například Škoda 1000 MB z roku 1964 stíhala světový vývoj jak z hlediska technologií, tak z hlediska kvality,” říká znalec automobilového průmyslu východního bloku Libor Kucharski, šéf Retroautomuzea ve Strnadicích.

Ze západních zemí se v hledáčku československých soudruhů objevila Velká Británie a tamější pobočka značky Ford, Německo s Hanomagem a Francie s firmou Saviem, která byla součástí koncernu Renault. ČSSR si nakonec vybrala zemi galského kohouta a v Avii se poprvé objevila francouzská DNA. Ještě si ukážeme, že to nebylo naposledy.

Licenční smlouva uzavřená roku 1967 se vztahovala na dva modely: Super Goélette SG2 a Super Galion SG4. V Československu se z nich staly Avia A15 a Avia A30. Čísla v československém názvu ukazovala na užitečnou hmotnost. Laicky řečeno, co lze na korbu vozu naložit. Patnáctka měla tento ukazatel 1500 kilogramů, větší a rozšířenější třicítka pak 3000 kg. Rozlišovací znamení bylo velmi jednoduché. Menší model měl na zadní nápravě jednoduchá kola, ten větší pak dvojmontáž.

Saviem SG2 z konce 60. let na dobovém plakátu. V Československu se tento vůz...

Saviem SG2 z konce 60. let na dobovém plakátu. V Československu se tento vůz vyráběl v licenci jako Avia A15.

Ve své době se jednalo o moderní konstrukci s trambusovou kabinou, kterou poháněly atmosférické, kapalinou chlazené diesely. A15 na začátku své dlouhé kariéry na tuzemských silnicích vyjížděla z továrny s motorem označeným 712.03, který měl objem 3319 ccm a dával 53 kilowattu. V kabině bylo místo pro tříčlennou posádku.

„V Avii to vnímali jako západní technologii, jako posun. Dostalo se sem nejen moderní vozidlo, ale také moderní způsob výroby. Když linku vidíte na archivních fotografiích, tak vidíte dnešní automotive, kde se vyrábí v taktech. Prostě si z Francie přivezli know-how,” říká David Hloušek, který dnes v automobilce pracuje jako manažer kvality a o historii Avie se dlouhodobě zajímá.

Příchod nových modelů znamenal i velké investice do závodu. Stavěly se nové haly, v areálu vznikla moderní lisovna a lakovna.

Letňanská továrna byla plnohodnotnou automobilkou včetně vlastního vývoje. Tamější konstruktéři pracovali i po rozběhu licenční výroby. Zatímco první náklaďáky se montovaly především z francouzských dílů, později konstruktéři projekt upravili na míru československým podmínkám a možnostem socialistického autoprůmyslu. Nicméně vždy byly jednotlivé sestavy zaměnitelné.

V sedmdesátých letech produkovala letňanská továrna tisíce avií ročně a stejně to nestačilo. První opravdu velká modernizace přišla až v roce 1983, tedy šestnáct let od zakoupení licence. Hodně zjednodušeně řečeno vozy dostaly o jeden rychlostní stupeň víc (místo čtyřstupňové převodovky se začala montovat pětistupňová), silnější motory a nové označení Avia A21 a Avia A31 pro větší model. Na první pohled nebyly nové modely k rozeznání od svých předchůdců. A karavana reálně socialistické ekonomiky nazývané plánované hospodářství šla dál.

„Jednoznačný fakt je, že i když se auto vyrábělo vlastně pořád stejné, tak na něm proběhla řada úprav. Často to bolelo, případně úpravy nenabíhaly v určených termínech. Inovace tam byly, snaha také byla, ale doba tomu nepřála. Podívejte se na motor, jak postupně zvedali jeho výkon,” říká David Hloušek, který se zabývá historií značky.

Avie se na silnicích vyskytovaly v nepřeberných verzích. Od klasických valníků s plachtou, přes různé skříňové nástavby až po hasičská auta. Staly se oblíbeným cílem kutilů, kteří si ojeté vozy přestavovali na obytná auta, aby se mohli věnovat karavaningu. Koupit obytné auto ze Západu bylo v socialistickém Československu téměř nemyslitelné a v tuzemsku nikdo nic takového nevyráběl. Vznikl tak fenomén obytných avií, který, ač výroba vozů z původní francouzské licence skončila již v devadesátých letech minulého století, trvá dodnes. Provozovatelé těchto strojů, kteří si říkají „Aviatici”, se pravidelně scházejí.

„Obytnou avii jsem stavěl spolu s bratrem na dvoře. Bez projektu, ještě za minulého režimu. Měl jsem tři malé děti, chtěli jsme cestovat a tohle byl nejlevnější způsob, jak to zařídit. Po listopadu 1989 jsme pak s avií vyrazili na Západ. Projeli jsme Rakousko, Itálii i celé Německo,” vzpomíná Slav Růžička s tím, že nejsložitější bylo sehnat materiál na stavbu vozu. Do svého auta namontoval chemický záchod i rozvod vody. „Jezdívali jsme v devíti lidech, bylo to ideální,” dodává.

Jednoduchá, a přitom bytelná konstrukce letňanského náklaďáku jej dokonce katapultovala mezi expediční speciály. Letitá A30, kterou cestovatelé pojmenovali Amálka, se nejprve vypravila na velkou cestu do Asie (2013), kde bodem obratu bylo Mongolsko.

Pak s ní zamířili do Skandinávie (2015), do severní Afriky (Maroko a Západní Sahara - 2014) a na Balkán (2016). Nakonec vůz vyrobený v roce 1974 poslali lodí na dosud nejtěžší expedici: do Jižní Ameriky (2017).

„Není to žádné závodní auto, v jihoamerických horách nás předjížděly i malé motorky. Ale rozbitý motor jsme byli schopni opravit v patagonské vesnici doslova na ulici,” vzpomíná účastník expedic a geolog Vojtěch Wertich. Amálka kromě uzávěrky zadního diferenciálu, modernějšího motoru s turbem a lehce zvednutých předních tlumičů nemá žádné speciální úpravy. Ikonická fotografie, kdy žlutobílý náklaďák s nápisem „Made in Czechoslovakia 1974” křižuje latinskoamerický solar, se zapsala do dějin českých expedic.

Druhý den na salaru se dostáváme dále na jeho zatopené části. Mraky plující po...

Expedice přinesla řadu zajímavých záběrů.

Samet a druhá dávka francouzské DNA

Konec vlády jedné strany zastihl letňanskou továrnu v nezáviděníhodné situaci. Z linky sjížděla morálně zastaralá auta a bylo jen otázkou času, kdy se přes západní hory přiřítí mnohem modernější konkurence. Na druhou stranu jako by se uvolnila pružina. Věci, které dosud nešly, se najednou nezdály vůbec nemožné. Československým, později českým autoprůmyslem projela vlna energie. Nápady, které dříve končily v šuplících, v lepším případě v odložených prototypech, se zkoušely prosadit na trhu. Objevily se nové konstrukce, i mezi užitkovými vozy: jako třeba malá dodávka Tatra Beta, u které konstruktéři pracovali i na verzi elektromobil, nebo projekt Škoda Xena, který měl spasit výrobce za socialismu známého jako LIAZ.

V aviích se objevily turbomotory. Zároveň to byl čas, kdy vozy, původně určené pro dopravu na krátké a střední vzdálenosti, začaly plnit roli dálkových náklaďáků se spacími kabinami na původní budce. Prostě divoké devadesátky.

V první polovině 90. let se firma Avia pokusila vstoupit i na trh osobních vozů. Přesněji řečeno do kategorie off-road. Toto rozhodnutí mělo svoji logiku. Trh byl vyhladovělý a vozový park v této kategorii konstrukčně ustrnul v 70. letech. Vždyť nejmodernějšími SUV byly sovětská Lada Niva (představená 1977) a rumunské ARO 10 (představené 1980), u pravověrných off-roadů byla situace ještě horší. Navíc se česká armáda chtěla zbavit závislosti na sovětské technice a poptávala náhradu za své UAZy. Velký vojenský tendr byl lákavé sousto.

Avia A11 Trend byla plnohodnotným off-road. V licenci od francouzské firmy...

Avia A11 Trend byla plnohodnotným off-road. V licenci od francouzské firmy Auverland se vyráběla v 90. letech v České republice.

V Letňanech si za partnera vybrali opět Francouze. Nutno podotknout, že Francie byla začátkem 90. let „sexy”: státní automobilka Renault hrála vysoké karty v souboji o mladoboleslavskou škodovku, veřejnoprávní televize pouštěla na kanále OK POP francouzské písničky (ne MTV) a zdálo se, že by se mohl oprášit „zvláštní vztah” mezi Prahou a Paříží z dob první republiky.

Avia oslovila výrobce terénních speciálů pro francouzskou armádu: firmu Auverland. Koupila od ní licenci na model A3, který začala nabízet pod označením A11 Trend. Dnes polozapomenutý vůz měl naftové motory Peugeot (zpočátku atmosférické, později se montovaly turboagregáty) a trvalý pohon zadní nápravy. V těžkém terénu pomáhal pohon přední nápravy, redukční převodovka a samosvorný diferenciál.

Auto vypadá, jako by konstruktéři nepoužívali jiný pracovní nástroj, než pravítko: je samá hrana. Kolik Trendů vzniklo, není dnes jasné. Některé prameny hovoří o 250 kusech. Jiné jen o necelé stovce vyrobených vozů. Dnes je tento vůz raritou, i když jej stále můžete vidět v trialových závodech. Letňanským se nepodařilo získat vojenskou zakázku. Armáda dala přednost britské klasice Land Rover Defender, kterou používá dodnes. A Avia zřejmě definitivně opustila segment osobních vozů.

Designéři vozu Avia A11 Trend jakoby nepoužívali jiný nástroj než pravítko.

Designéři vozu Avia A11 Trend jakoby nepoužívali jiný nástroj než pravítko.

Klíčovým okamžikem se stal prodej zahraničnímu investorovi. Nový majitel však nepřišel ze Západu, jak tomu bylo u mladoboleslavské automobilky, ale z hodně vzdáleného východu. Letňanskou továrnu ovládl v roce 1995 jihokorejský koncern Daewoo. A měl s ní velké plány. Praha byla v jeho strategii místem, odkud povede tažení na globální trh.

„Jihokorejci chtěli vyvinout nový model a chtěli jej dodávat po celém světě. Okamžitě po převzetí Avie provedli poslední modernizace řady A. Byl to facelift: změnilo se vybavení kabiny, zvýšil se výkon motoru, zavedli sklopnou kabinu. Ale to nestačilo, stále tam byl schovaný ten původní francouzský Saviem. Korejci zahájili přípravy řady D,” vysvětlil David Hloušek. „Déčko” se veřejnosti představilo v roce 2000. S jeho nástupem skončila poslední stopa Francouzů v letňanské továrně. Avia definitivně ztratila DNA od Saviemu.

„Jihokorejci plánovali produkci v tisícových počtech. Daewoo napumpovalo do Avie obrovské množství peněz. Opravovaly se budovy, vybudovala se lakovna. Ta byla i na evropské poměry špičková. Mimo jiné se v ní lakovaly kabiny pro automobilku DAF. Bylo to v letech 2008 a 2009. Projekt ukončila ekonomická krize,” dodává David Hloušek, dnes manažer kvality v Přelouči.

Jihokorejská epizoda skončila zhroucením mateřského koncernu. „Musíme ale říct, že díky velkorysým investicím Avia funguje dodnes. Kdyby Korejci nenechali vyvinout řadu D, dnes by značka neexistovala. To auto stále žije, má svoje zákazníky a základní devizu: je jednoduché, obratné, má nízké náklady v provozu,” upozornil Hloušek, který pro firmu pracuje od roku 2011.

V roce 2006 přichází další investor z východu a opět má velkorysé plány, které se nenaplní. Vlastníkem automobilky se stala indická automobilka Ashok Leyland a došlo k přejmenování na Avia Ashok Leyland Motors. „Indové chápali Avii jako vstupní bránu na evropský trh. I oni tady investovali dost peněz: do dalšího rozvoje auta. Zároveň využívali schopnosti projekčního týmu. Nechávali auto upravit pro indické podmínky,” řekl Hloušek. Lidé z Letňan pak jezdili do Indie připravovat výrobu vozů, které dodnes křižují indické silnice pod názvem „Boss” a „Guru”.

David Hloušek, který dnes v automobilce pracuje jako manažer kvality a o...

David Hloušek, který dnes v automobilce pracuje jako manažer kvality a o historii Avie se dlouhodobě zajímá.

„Dalo se tušit, že Indové Avii zavřou. Atmosféra rozhodně nebyla dobrá. Spousta lidí ve fabrice strávila celý život,” říká Hloušek. Hořká tečka přišla v roce 2013, kdy indický vlastník rozhodl o úplném přesunu výroby do Indie. Zdálo se, že s tradiční značkou je konec a že pták v jejím logu definitivně dolétal.

2018

Před předním sklem je svah. Hodně prudký a hodně vysoký. Vyšší než kabina vozu. Řidič v kabině zapne pohon přední nápravy. Ani nemusí motor vytáčet. Dieselový agregát trochu zahučí, auto se zhoupne a bez zaváhání se vyhrabe na prudký svah. Na bílé kabině je logo letícího ptáka s roztaženými křídly. Je horko, konec května 2018 a automobilka Avia na polygonu za svou přeloučskou továrnou představuje svůj nejnovější model s pohonem 4x4.

Vedení automobilky chce, aby do konce roku tvořily vozy s náhonem na všechny čtyři kola až 40 procent produkce. Auto má sloužit v lehčím terénu, do toho nejtěžšího patří produkce „sesterské” značky Tatra. Obě tradiční české firmy se sešly pod křídly průmyslové skupiny Czechoslovak Group. Avie je opět česká od roku 2016, o rok později obnovila výrobu. Firma začala produkovat novou modelovou řadu Avia D Initia v září. Vrátila se tam, kdy bývala silná. Její střední nákladní automobil splňuje emisní třídu Euro 6 a má čtyřválcové motory Cummins.

„Jsme v roce nula. Snažíme se o reinkarnaci značky, o něco podobného, co jsme zažili v Tatře. Všechna energie směřuje k tomu, abychom prokázali, že Avia žije, že značka nezanikla a že jsme schopni dodávat našim zákazníkům,” říká generální ředitel Avia Motors Martin Šustek s tím, že značka se chce zaměřit na evropský trh.

.

Generální ředitel firmy Avia Motors Martin Šustek pózuje u výrobní linky v přeloučském závodě.

„Kdybych to měl zúžit, tak je to domácí půda: tedy Česko a Slovensko. Stále zde jezdí tisíce, možná desetitisíce našich vozidel. Je tu řada fandů nebo takových ortodoxních zákazníků, oněch „Aviatiků”, kteří na aviích vyrostli a mají s nimi velmi dobré zkušenosti. Na ně míříme,” dodává Šustek. Výrobky chce prosadit v segmentu kolem komunálních služeb, u hasičů, ve firmách zabývajících se údržbou silnic. Díky obratnosti a výhledu z kabiny si v Přelouči myslí na rozvážkovou službu do městských ulic.

Avia ve své téměř stoleté historii zažila doby úpadku, teď začíná prakticky od nuly. Výroba opustila areál v pražských Letňanech a přesunula se do Přelouče. Místo na nový provoz našla v klenutých halách u hlavní železniční trati Praha - Pardubice. Produkuje zatím jen jednotlivé vozy, které přímo navazují na „jihokorejskou” řadu D.

„Avie měla a dodnes má obrovský lidský potenciál a technické know-how. Pracovali tam fachmani, kteří vám na soustruhu vyrobili cokoliv. A nepotřebovali na to 3D technologii ani CNC stroje,” míní David Hloušek.

Znovuzrozená automobilka se chce prosadit proti zavedené konkurenci. Za hlavní soupeře ředitel Šustek považuje značky Iveco, Man a Isuzu. „Samozřejmě tam patří vozy Mercedes. Vidíme určitě tři, čtyři silné protihráče,” říká.

Jak je chce porazit? „Chceme částečně navázat na to, co zákazníci znají z minulosti, tedy že máme ověřené vozidlo, které je konstrukčně relativně jednoduché, má lehký podvozek a výkonný motor. To znamená, že zákazník na něm hodně uveze. Navíc chceme udržet variabilní možnost rozvorů. Budeme aktivně spolupracovat s výrobci nástaveb. Směřujeme k tomu, abychom měli v portfoliu zákazníků stavební firmy, městské komunální firmy, silničáře a také třeba hasiče. Avia chce být alternativou k velkým hráčům na trhu: chceme nabízet jednoduché vozidlo, přitom kvalitní a s rychlou dodací lhůtou,” naznačuje strategii Šustek.

Výrobní linka v přeloučském závodě. Tady se rodí kabiny nových avií.

Výrobní linka v přeloučském závodě. Tady se rodí kabiny nových avií.

Tomáš Málek Lidové noviny


Najdete na Lidovky.cz