Bělehrad je již téměř sto let svědkem několika neúspěšných pokusů o vybudování podzemní dráhy. Na počátku 90. let vznikl dokonce televizní seriál s názvem Čekání na metro pojmenovaný podle slavné hry Samuela Becketta. „Tentokrát je to skutečné,“ komentuje Andreja Mladenović ze státní společnosti JKP Belgrade Metro and Train, která na projekt dohlíží. Dosavadní snahy nebyly nikdy tak daleko, jako je ta současná,“ říká Mladenović pro agenturu Bloomberg.
Silný ekonomický růst Srbska v uplynulém desetiletí, z něhož obvykle těží více hlavní město než provincie, přilákal do Bělehradu zástupy uchazečů o zaměstnání i cizinců. Jsou mezi nimi i desítky tisíc Rusů, kteří od začátku války na Ukrajině prchají před Putinovým režimem. Starobylé ulice v centru města však nebyly nikdy určeny pro stále rostoucí počet obyvatelstva. „Bělehrad se nyní rozrostl natolik, že už si nemůžeme dovolit nemít metro,“ říká Mladenović. Poukazuje především na akutní dopravní zácpy, které téměř denně ochromují provoz.
Tisíc důvodů, proč to nešlo
První pokus o vybudování podzemní dopravní sítě v Bělehradě se uskutečnil ve 30. letech 20. století, kdy město rychle rostlo jako hlavní město tehdejšího jugoslávského království založeného v roce 1918. Druhá světová válka však tyto plány zmařila. V 60. letech 20. století se ekonomika opět rozrostla, stejně jako dopravní zácpy. V následujícím desetiletí vznikly nové návrhy na podzemní dráhu, ale žádný nedošel k realizaci. Dluhová krize země na počátku 80. let opět zmařila naděje na metro. V následujícím desetiletí se pak Jugoslávie nadobro rozpadla v občanské válce.
Tento krvavý konflikt otřásal celým regionem po většinu 90. let a zanechal po sobě stovky tisíc mrtvých, vysídlených nebo nucených hledat útočiště jinde. Poslední konflikt skončil teprve v roce 1999, kdy bombardování ze strany NATO vyhnalo srbské jednotky z Kosova. Poté musel Bělehrad znovu vybudovat poškozenou infrastrukturu a restartovat ekonomiku v nově definované zemi.
„Právě když si myslíte, že dopravní situace už nemůže být horší, tak se to stane,“ říká 54letý řidič městského autobusu Milenko Stosić, který se denně prodírá ucpaným centrem Bělehradu. Jeho trasa mezi předměstími na opačných koncích města trvá každý rok o něco déle. „Jízdní řády autobusů jsou úplně k ničemu,“ říká.
Také obchodní ředitel městského dopravního podniku Momcilo Aksentijević potvrzuje, že lepší dopravní systém by pomohl udržet zaměstnance. „Už teď máme potíže s pracovní silou, a i když najdeme někoho kvalifikovaného a ochotného pracovat, ukáže se, že dojíždění do práce je pro něj nemyslitelné.“ Někteří lidé kvůli tomu dokonce odcházejí.
Určitě se to vyplatí
I po nedávném pokroku však projekt čelí stále překážkám, od technických až po ty po politické. Ekologické skupiny protestují proti plánům na výstavbu údržbářských zařízení pro vlaky v blízkosti jezera zásobujícího Bělehrad pitnou vodou a varují před možným znečištěním. Kritici také obviňují úřady z přesměrování finančních prostředků z menších měst do hlavního města, protože tento multimiliardový projekt se stal národní prioritou.
Také veřejná debata o plánovaných trasách je bouřlivá. Zaznívají požadavky na další zastávky nebo prodloužení linek tak, aby se do sítě zapojilo více městských čtvrtí. „Nikdy nemůžete vyhovět všem,“ odmítá Mladenović tyto stížnosti.
Návrhy metra počítají s bezobslužnými vlaky provozovanými z jediného uzlu a s dveřmi oddělujícími nástupiště od kolejí. Je to prvek, který je zatím k dispozici pouze v několika městech po celém světě a který eliminuje potřebu varování před mezerou mezi nástupištěm a vlakem a zabraňuje úmrtím v případě, že cestující spadne nebo skočí. „Zpočátku je výstavba dražší, ale později se náklady sníží. Bude to špičkové zařízení, které se vyplatí,“ slibuje Mladenović.
Čínské razicí stroje
Hlavními dodavateli metra jsou čínská společnost Power Construction Corporation (PowerChina) a francouzská společnost Alstom SA, což odráží křehkou geopolitickou rovnováhu Srbska – země sice usiluje o vstup do Evropské unie a zároveň se snaží navázat úzké vztahy s USA, Pekingem a historickým spojencem Ruskem.
Podle Mladenoviče bylo rozhodnutí vybrat společnost PowerChina pro ražbu tunelů a šachet a společnost Alstom pro dodávku vlaků, kolejí, elektrického vybavení a komunikačních systémů výsledkem dlouholetých příprav a diskusí. Čínská společnost má bohaté zkušenosti s podobnými projekty v Asii, ale ne v Evropě, a má podle Mladenoviče velký zájem předvést své odborné znalosti a schopnosti na západních trzích.
Ražba tunelů metra pomocí čínských razicích strojů má začít již na jaře příštího roku, kdy společnost China Railway Construction Heavy Industry (CRCHI) dodá zařízení v květnu. Každý z nich je téměř 100 metrů dlouhý, stojí kolem 20 milionů eur a při ražbě do tunelu vkládá obrovské betonové prstence.
Po otevření první linky metra by o několik let později měla následovat druhá s podobnými náklady. Připravují se již návrhy třetí linky. Ta by měla vyléčit chronické dopravní zácpy a znečištění ve městě, v němž žije 1,7 milionu obyvatel. „Není již cesty zpět. Nikdy jsme se nedostali tak daleko,“ uzavírá Andreja Mladenović ze státní společnosti JKP Belgrade Metro and Train.
