1. prosince 2018 6:00 Lidovky.cz > Byznys > Doprava

ČD Cargo bych nejradši prodal. Co s firmou, která nic nepřináší, říká šéf Českých drah

Miroslav Kupec. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Miroslav Kupec. | foto:  Petr Topič, MAFRA

PRAHA Většinu dceřiných firem Českých drah, jejichž činnost nesouvisí s osobní dopravou, by jejich šéf Miroslav Kupec nejraději prodal. Zbavil by se rád například nákladního dopravce ČD Cargo, chybí mu však podpora politické reprezentace.

Kupec je na piedestalu Českých drah necelé tři měsíce. Musí řešit hlavně soutěže jednotlivých krajů na nové smlouvy pro dotované linky, kde státní dopravce obhajuje své pozice.

S tím souvisí i potřeba velkých investic, zejména do nových vlaků. „Kraje si často myslí, že za stejné peníze, které platily dosud, dostanou teď třeba nový vozový park,“ líčí v rozhovoru pro LN.

LN: Národní kontrolní úřad vám nedávno vyčetl, že jezdíte se starými vlaky, ačkoliv jste v posledních deseti letech dostali 4,6 miliardy korun na dotacích. Co vy na to?
Celkem jsme investovali přes 40 miliard, dotace tvořily jen minimální část. Tyto peníze nemůžou v žádném případě stačit na obnovu obrovského množství techniky, kterou máme. Často jsme srovnáváni s dopravci z okolních zemí, jako jsou Deutsche Bahn nebo rakouské ÖBB, jenže u nich byla obnova vozidel kontinuální desítky let. U nás se do roku 2008 prakticky neinvestovalo, náklady byly v podstatě jen na údržbu. Hlavní ale je, že chceme investovat dál a bude to znát.

Miroslav Kupec.

LN: Úřadu jste oficiálně odvětili, že byste peněz potřebovali více, aspoň 40 miliard. Na co přesně a za jakou dobu?
V horizontu zhruba pěti let. Pro nás jsou teď zásadní jednání o nových smlouvách se zástupci krajů pro regionální spoje a s ministerstvem dopravy v případě dálkových vlaků. Kraje si často myslí, že za stejné peníze, které platily dosud, dostanou teď třeba nový vozový park. Když to ale spočítáte, ukáže se, že to není možné, cena za ujetý kilometr pak vychází na dvojnásobek.

Třeba Jihočeský kraj chtěl o 30 procent vyšší přepravní výkony a všechny vlaky nové. Cena potom vyšla, jak vyšla. Pak následuje fáze, kdy se přehodnocují výkony i tempo obnovy vlaků. My říkáme, že musí být postupná. Z těchto rozhovorů vzniká množina zmíněných zhruba 40 miliard korun, které bychom potřebovali pro regionální i dálkovou dopravu.

MIROSLAV KUPEC

  • Je mu 59 let, od letošního září je generálním ředitelem ČD.
  • Předtím působil dva roky jako člen představenstva zodpovědný za oblast majetku a techniky.
  • Po absolvování strojní fakulty ČVUT nastoupil v roce 1983 do kladenské Poldi.
  • Na nejvyšších pozicích pracoval pro ČKD Slaný, Škodu Machine Tool či Škodu Vagonka.
  • Do ČD nastoupil v roce 2013 jako ředitel opravárenství v ČD Cargo, do konce roku 2016 pak působil jako šéf pražského depa.

LN: ČD hodně využívaly repasování starších vlaků. Platí, že vy už touto cestou jít nechcete?
Modernizace souprav bude nadále důležitá, ale určitě ji nebudeme dělat v takovém rozsahu, jako když se přestavovaly dieselové vlaky 810 na vozidla Regionova. Nedávno jsme například dokončili obnovu všech našich pendolin a nyní připravujeme projekt pro oblíbené příměstské jednotky CityElefant, některé už jsou v polovině životnosti. Modernizovat chceme také bistro vozy.

LN: Jak si stojíte v jednáních s kraji? Ve většině případů soupeříte o tratě se soukromníky.
Celé vedení ČD, včetně mě, objíždí hejtmany a hejtmanky. Jednáme o naší roli a o tom, co můžeme nabídnout. Jsme spolehlivý partner, který díky svému zázemí nikdy nenechá objednavatele ve štychu. Jsme ve hře ve všech soutěžích. Ale nelíbí se nám, když se v průběhu mění jejich pravidla.

LN: Tím myslíte přesně co?
Třeba situaci v Ústeckém kraji, kde se soutěží linky pro dieselové vlaky. Naše konkurence tam už dříve získala elektrifikovanou část tratí s nabídkou dieselových vozidel. To se nám nelíbí. Je to, jako kdyby se pravidla fotbalu změnila během zápasu. (Reakci společnosti Regiojet, které se tendr v Ústeckém kraji týká, najdete pod článkem).

LN: Kde máte šanci pokračovat jako dominantní dopravce?
Vážně si myslím, že to je nadějné ve všech regionech. Třeba Pardubický kraj řekl, že chce dát určitou linku alternativnímu dopravci, což akceptujeme. Věřím, že ani ve zmíněném Ústeckém kraji ještě není situace uzavřená. Všude si chceme uchovat dominantní postavení. Nabízíme spolehlivost i zdravé sebevědomí, protože víme, co je naší výhodou: to není jen zázemí v podobě vozového parku, ale i jeho údržby.

LN: Co ještě podle vás hraje ve prospěch Českých drah?
Uvedu příklad: naše konkurence nabízí počet vozů přesně podle jízdního řádu. My krajům říkáme, že si tím kupují i náhradní autobusovou dopravu. Konkurenční nabídka totiž nekalkuluje se záložními soupravami. Pro případ, že se na přejezdu trefí do vlaku traktor nebo musí na pravidelný servis. Konkurenti nemají zálohy a kraje to tiše akceptují. To je špatně.

LN: Soukromníci vás většinou trumfují cenou...
Slibem nezarmoutíš, tak to prostě je. To je i důvod naší vysvětlovací mise po krajích. Porážku v Ústeckém kraji jsme uznali, ale jeho vyjednavačům jsme řekli, že lidi i techniku přesuneme jinam. Nechci nic přivolávat, ale naší povinností není čekat zakleknutí v blocích na moment, kdy vybraný dopravce selže.

České dráhy (ilustrační foto).

Ještě jednu poznámku: víme, že naše konkurence nabízí úplně stejná vozidla v několika krajích. A sází na to, že až se někde domluví, vystoupí ze soutěže v ostatních regionech. Máme pro to konkrétní důkazy.

LN: Uveďte je, prosím.
Nemůžu a nechci. Je to citlivá věc a dobře víte, jak se majitel nejmenovaného konkurenta chová. Našim partnerům opakujeme, co jim můžeme nabídnout a čeho se u nás bát nemusí.

LN: Předpokládám, že tím máte na mysli majitele společnosti Regiojet Radima Jančuru, nebo ne?
Nebudu mluvit o panu Jančurovi. Myslím si, že kalkulace naší konkurence obecně neobsahují všechny náklady na provoz vlaků, třeba na údržbu během jejich životního cyklu. Jeden z konkurentů řekl na dotaz krajského radního ohledně údržby: „Předpokládáme, že se dohodneme s Českými drahami.“ S námi ale nejednal.

LN: Komplikovaný vztah máte se Škodou Transportation. Často reklamujete například jejich vlaky RegioPanter, ministr dopravy Dan Ťok zase nedávno kritizoval jejich lokomotivy. Jak situaci řešíte?

Než jsem se stal generálním ředitelem, měl jsem ve vedení ČD na starost provoz a techniku. Jednání se Škodou tedy vedu už téměř dva roky. Žádný výrobce na světě nemá bezproblémové nasazení vozidel do provozu. To není omluva pro Škodu, ale konstatování.

Míra nespolehlivosti u jejich vozů je poměrně vysoká a nám se to nelíbí. Jednou za dva měsíce se potkáváme se zástupci Škody, včetně jejího generálního ředitele, a probíráme jednotlivé projekty. Vlaky InterPanter, RegioPanter, lokomotivy Zátopek, ale i modernizaci vagonů, která proběhla před dvěma lety v Pars nova, dceřiné firmě Škody. Jde o 93 vozů nasazovaných hlavně na lince do Berlína a Hamburku. Snažíme se donutit dodavatele, aby výrazně změnil přístup k odstraňování závad, dokončování projektů a tak dále.

LN: Daří se to?
Musím říct, že velmi pozitivně vnímáme vstup nového vlastníka do Škody (skupina PPF nejbohatšího Čecha Petra Kellnera; pozn. red.). Situace se prokazatelně zlepšila. Dovnitř společnosti vyslal signál: Začněte normálně komunikovat s Českými drahami.

Lokomotiva 109 E

Lokomotiva 109 E zvaná Zátopek.

LN: Tak to dřív nebylo?
Nebylo. Troufám si říct, že tam byla ze strany Škody Transportation určitá míra arogance. Dnes je to úplně racionální diskuse o věcech, které jsem zmiňoval. Není na pořadu nějaké vracení vlaků, z provozních ani právních důvodů to není možné. Nejsou v záruce. Uzavřeli jsme smlouvu s Pars nova, opravuje pro nás vozy po ujetí určitého počtu kilometrů. Objeví-li se po této opravě nějaká závada, reklamujeme ji tam.

LN: Po Parsu žádáte penále v řádu stovek milionů kvůli pozdnímu dodání zmíněných vagonů pro trasu, kterou provozujete spolu s Deutsche Bahn. Zvažovali jste i žalobu kvůli jeho nezaplacení. Jaká to vypadá?
Jedná se o dvě různá penále. První se týká nedodržení takzvaného procenta spolehlivosti vagonů v provozu. Každý čtvrtrok účtujeme firmě Pars nova náklady, které nám z toho plynou. Nás totiž penalizuje Deutsche Bahn za to samé: nenasazujeme dohodnuté vagony v daném množství.

Druhý typ pokuty, o které jste mluvil, se týká pozdního dodání. Jednání o něm nejsou uzavřená. Pokud se s druhou stranou neshodneme, může dojít k tomu, že budeme peníze vymáhat soudně.

LN: Se Škodou se už soudíte. Chcete zrušit verdikt arbitrážního soudu, který před třemi lety firmě přiznal 1,2 miliardy ve sporu o pozdě dodané lokomotivy. Není z druhé strany zájem o mimosoudní vyrovnání?
Arbitrážní soud rozhodl, my jsme jeho verdikt napadli. Nechceme se smířit s tím, že jsme zaplatili o miliardu víc. Ale teď už věc neovlivníme, je v rukou soudu. Mimosoudní dohoda připadala v úvahu před tím, než arbitrážní soud rozhodl, teď už ne.

LN: Ministr dopravy vyjádřil podporu částečné privatizaci vašeho nákladního dopravce ČD Cargo. Premiér a komunisté, kteří vládu podporují, jsou proti. Jak se na věc díváte vy?
Nechci se montovat do politických rozhovorů, to mi nepřísluší. Podle mě není šťastné, abychom jako státní provozovatel osobní dopravy vlastnili nákladního dopravce. V osobní dopravě se pohybujeme na volnému trhu, soupeříme o smlouvy s nízkonákladovými společnostmi.

České dráhy mají proti nim historické zátěže v podobě zajištění síťové dopravy, režijních jízdenek, zálohy, držíme flotilu historických vozidel. Máme také dceřiné společnosti a je legitimní diskutovat o tom, jestli je správné, aby v nich národní osobní dopravce za této situace držel podíly. Zároveň vnímám, že jde o otázku citlivou, politickou, která vyžaduje shodu.

LN: Chcete tedy budovat silného osobního dopravce bez dceřiných firem…
... které nemají s tímto hlavním byznysem nic společného. Ano.

LN: I přesto, že jde převážně o firmy, které jsou na rozdíl od osobní dopravy výdělečné?
Jediná výhoda spočívá v tom, že nám můžou vyplatit dividendu ze zisku. To se ale neděje. ČD Cargo, které se pohybuje na volném trhu, musí investovat. To je ale v protikladu s tím, že nám jako mateřské společnosti odvede dividendu. K čemu je mi dceřiná firma, která mi nic nepřinese?

LN: Co plánujete s ČD Telematikou, která spravuje síť optických kabelů podél tratí? ČD drží většinu, o niž stojí minoritní vlastník O2. Ministr dopravy firmu označil za strategickou...
Souhlasím s tím, že je strategická pro stát. S naším hlavním byznysem ale nemá nic společného. Existuje tedy jediné řešení kromě zachování současného stavu: převod našeho podílu na stát.

LN: A co Výzkumný ústav železniční, jehož klíčovým majetkem je uznávaný zkušební okruh ve Velimi? Vlaky tam testují renomovaní výrobci vlaků z celého světa...
Tam je situace jednoznačná: prodej nepřipadá v úvahu. Pro nás je to diamant, který si chceme ponechat. Naopak chceme posílit jeho autorizační a zkušební roli.

LN: V ČD chcete výrazně posílit opravárenství. Proč?
Prosazuji, aby se opravy, údržba a modernizace kolejových vozidel staly naším druhým hlavním byznysem. Máme unikátní kapacity, technologie i kvalifikované lidi. Chceme ve středoevropském měřítku vybudovat silného opravce a nabízet jeho služby i jiným společnostem. Ziskovost je v tomto oboru podobná jako u servisu osobních aut. Investujeme do hal a technologií. Příkladem je soustruh za 200 milionů, který máme v Praze, nebo brněnská hala, kterou budeme stavět. Vyjde na více než 200 milionů.

LN: ČD uvažovaly o vstupu do soukromého dopravce Leo Express. Jak je to daleko?
Bez komentáře.

LN: Zeptám se jinak: zájem má rakouský a německý státní dopravce, kteří by mohli skrze Leo Express razantně vstoupit do Česka. Nebylo by to pro vás riziko?
Bylo. Obecně platí, že nechceme – a myslím, že by to neměl chtít ani stát –, aby tyto velké zahraniční společnosti u nás jezdily v závazku, tedy za peníze ze státního rozpočtu.

Reakce společnosti Regiojet na tvrzení Miroslava Kupce týkající se soutěže na regionální linky v Ústeckém kraji:

„Generální ředitel Kupec říká v rozhovoru informace, které nejsou pravda. V případě Ústeckého kraje se podmínky poptávkového řízení v jeho průběhu nijak neměnily – RegioJet zvítězil s nejvýhodnější nabídkou elektrických souprav – přesně v souladu s požadavky Ústeckého kraje. Naopak České dráhy, poté, co prohrály a skončily poslední s nejméně výhodnou nabídkou, začaly kraji nejprve vyhrožovat právními kroky, pak svoji nabídku několikrát změnily tak, aby uměle snížily cenu a snažily se cíleně zmařit celé poptávkové řízení. To se jim nepodařilo a vedení kraje schválilo, že provoz na tratích v Ústeckém kraji zajistí RegioJet - zcela novými vícesystémovými elektrickými jednotkami Pesa.

Dále generální ředitel ČD nepravdivě napadá konkurenci, že v nabídkách do výběrových řízení nepočítají s provozními zálohami ve vozovém parku nebo se všemi náklady na provoz a údržbu souprav. Veškeré nabídky jsou připravovány pro kompletní zajištění provozu – včetně záloh, zajištění náhradní dopravy v případě mimořádností, nákladů na provoz i údržbu a navíc včetně řady služeb navíc, které České dráhy cestujícím ani objednatelům nyní vůbec neposkytují.

Právě aktuální výběrová řízení, kterých se zúčastní a kde uspěli i další renomovaní dopravci, jako například Die Ländnerbahn či Arriva naopak jasně ukazují, jak drahé jsou České dráhy a kolik objednatelé mohou ušetřit při mnohem vyšší kvalitě služeb pro cestující. To je obrovský rozdíl oproti minulosti, kdy si toto nyní uvědomily jak kraje, tak ministerstvo dopravy a začaly provoz dotovaných vlakových spojů masivně soutěžit. Protože chtějí vyšší kvalitu služeb a chtějí zdravou soutěž a srovnání více dopravců. To je podstata férové soutěže a ne pomlouvání konkurence, či vyhrožování objednatelům, jak to dělají České dráhy a jejich generální ředitel.“

Michal Pavec

Autor

Michal Pavecmichal.pavec@lidovky.czČlánky

Najdete na Lidovky.cz