Tuzemské silnice křižuje stále víc nákladních vozů především s polskou, rumunskou či bulharskou poznávací značkou. Čeští dopravci jim v mnoha ohledech nejsou schopni konkurovat, a tak upouštějí od cest do ciziny a soustředí se na domácí trh. Zatímco vnitrostátní nákladní doprava pravidelně roste, přeshraniční strmě klesá.
Vnitro plánuje kamionům zakázat jízdu po celou neděli. Autodopravci to kritizují |
„Naší mezinárodní kamionové dopravě se nedaří. To znamená, že firmy nemají obrat, a stát tak přichází o nemalé prostředky z nevybraných daní, odvodů a poplatků,“ sdělil LN Vojtěch Hromíř, generální tajemník Sdružení automobilových dopravců Česmad.
  |
Přitažlivost zdejších dopravců pro zahraniční klienty padá, protože hlavně Polsko láká na nižší cenu práce i paliva. Kamiony od sousedů laciněji natankují doma, ne na české pumpě. Ministerstvo dopravy trend potvrzuje.
Pokles zakázek pro domácí kamioňáky vůbec neznamená, že by přecpané tahy zažívaly úlevu, naopak. Statistiky z mýta dokládají, že kamiony Českem jezdí více než dříve. Zejména pak tranzitní trasy z Německa na Moravu přes D5 a D1 či z Polska do Německa přes D1 jsou plně vytížené – tedy přesně ty cesty, jimiž se Češi snaží dostat na prázdniny. Loni poprvé se tu větší část mýta vybrala od zahraničních šoférů, nikoli od těch domácích. Práci tuzemských přepravců přebírají Poláci, Rumuni, Bulhaři nebo Litevci. Podle statistik ministerstva dopravy převezli čeští dopravci loni celkem 479milionů tun zboží, což je o20milionů tun více než v roce 2017. Růst ale táhne vnitrostátní doprava, která se na přepravené hmotnosti podílí 93 procenty.
Mezinárodní kamionová doprava tu zažívá od roku 2016 sešup. Jen loni se meziročně propadla o více než 18 procent. Ještě horší je její bilance v tunokilometrech, tedy přepravě jedné tuny zboží na vzdálenost jednoho kilometru. V tom došlo k poklesu dokonce o 21,7 procenta, což už rostoucí vnitrostátní doprava nezachránila. Čeští dopravci loni dosáhli výkonu 41 miliard tunokilometrů, což je otři miliardy méně než v roce 2017.
„Výkony mezinárodní dopravy se loni dostaly hluboko pod stav vroce 2004, kdy jsme vstupovali do EU,“ řekl Hromíř. Podle něj jsou na vině zejména čtyři faktory: snižující se doba pracovního nasazení řidičů, horší ekonomické podmínky než u konkurence, protekcionismus západní Evropy a zdejší chabé vymáhání pravidel.
Přednost má rodina
„Dříve mezinárodní kamionová doprava fungovala tak, že řidiči byli pryč dva tři týdny. Nyní chtějí být v pátek doma, aby měli víkendový život s rodinou,“ přiblížil Hromíř první příčinu s tím, že povolání kamionového šoféra pro Čechy už nemá někdejší atraktivitu.
Pravidlo dvou sekund? Měřili jsme odstup aut na D1, hřešili hlavně šoféři kamionů |
Někteří prý zcela odcházejí nebo volí právě vnitrostátní, případně autobusovou dopravu. Nákladní vozy najedou v průměru měsíčně méně kilometrů (9 až 10 tisíc) než před lety (12 tisíc). Roli v tom hraje i nižší průměrná rychlost kvůli častým zácpám. S rostoucí životní úrovní v Česku a silnějším tlakem na mzdy tuzemští dopravci neumějí nabídnout levnější cenu za kilometr. Češi mají třeba vyšší odvody z mezd, 34 procent oproti polským jednadvaceti, či o dvě koruny vyšší sazbu spotřební daně než v Polsku. Pro tamní dopravce jde o velkou výhodu. Může si na území svého státu levněji natankovat plnou nádrž, s níž se vydá do zahraničí. „Naši dopravci byli po vstupu ČR do EU pro západní zákazníky výhodní alevní, ale nyní je lákavější Polsko, Bulharsko či Rumunsko, kde jsou dle našich dopravců schopní nabídnout nižší cenu kvůli zvýhodnění ze strany státu,“ líčí mluvčí resortu dopravy Lenka Rezková.
I díky tomu je severovýchodní soused z hlediska mezinárodní kamionové dopravy nejsilnější zemí vEvropě. Asi 20 procent kamionů, které jezdí po starém kontinentu, je opatřeno polskou poznávací značkou. Tamní přepravci, stejně jako rumunští či bulharští, snadněji získávají řidiče ze třetích států. U nás proces trvá šest měsíců, unich asi deset dní.
Za pokles mezinárodní dopravy může do značné míry i skutečnost, že tuzemské spediční společnosti jezdí se zbožím méně do západní Evropy. Kvůli různým opatřením, které dle Hromíře mají východní dopravce vytlačit.
Minimální mzda i běženci
„Od jízd do Francie odrazují minimální mzdy. Dopravci nechtějí riskovat postihy za jejich nedodržování. Řidiči jezdící do Británie zase odmítají riziko spojené s průjezdem v Calais před naloděním. Kdyby jim do kamionu vlezl běženec a byl nalezen, dostali by obrovskou pokutu,“ popisuje Hromíř. Navíc východnější firmy si tolik nelámou hlavu s dodržováním pravidel, jako je doba řízení, přetížení vozidel, placení mýta. Podle Hrnčíře si to mohou dovolit, protože Česko neumí pokuty od cizinců vymáhat. Nápad Česmadu na zlepšení spočívá v zavedení takzvané profesionální nafty: speciální slevy ze spotřební daně, která v některých zemích již je. Kdo by tankoval tady, měl by zpětně nárok na úlevu. Jelikož je Česko tranzitní zemí, mohlo by to motivovat i Poláky, aby tu nakrmili nádrž.
Ministerstvo financí o tom však nechce ani slyšet. „Prioritou je zjednodušování daňového systému, efekt zavedení jakékoli výjimky je přesně opačný,“ sdělil LN mluvčí Jakub Vintrlík. Kolegové zresortu dopravy souhlasí, že stát by se měl do tržního prostředí vměšovat co nejméně, a uvádí, že na unifikovaném unijním trhu ani nelze domácí dopravce zvýhodnit.
