LN: Řekl byste taky, že pohonné hmoty jsou dnes levné?
Slovo „levné“ je relativní pojem. Pokud porovnáme cenu v Česku oproti ostatním evropským zemím, je cena nafty někde na průměru, cena benzinu patří k nejlevnějším. A pokud se na to podíváme ještě z jiného pohledu, pak dnes se na naplnění 50litrové nádrže pracuje jeden den, před 15 lety to byly dny dva. Když to shrnu, tak v evropském měřítku tankujeme docela levně, za ceny, ve které nikdo nedoufal. Ale bylo by ještě levněji, kdyby dvě třetiny ceny netvořily daně. To bychom jezdili za méně než 10 korun.
LN: Loni prudce klesla průměrná cena u pump oproti roku 2014. O nějaké 4 koruny až 5 korun. Bude se to letos opakovat?
Zcela jistě nebude. Pokud ještě nějaký pokles nastane, nebude už tak dramatický. A musíme mít stále na paměti, že stačí málo a cena se vydá přesně opačným směrem. Dnešní prodejní cena je tvořena zhruba ze dvou třetin daněmi, pouhá třetina je hodnota zboží. Připomínám, že už dnes se náklady na těžbu ropy, její přepravu do rafinerie, výroba benzinu, jeho distribuce na čerpací stanice a prodej zákazníkovi a veškeré zisky všech subjektů zúčastněných v tomto řetězci vejdou do necelých 10 korun.
LN: Napadlo někoho v Evropské unii snižovat daně, zejména tu spotřební, z benzinu a nafty? A je to v dnešní době reálné?
Ceny benzinu a nafty klesají. Pohonné hmoty jsou v Česku nejlevnější za šest let |
Nevím o tom, že by některá ze zemí snižovala sazby, snahy jsou spíše opačné. Úvahy o snižování sazeb byly aktuální před pár lety v čase totálně zabržděné ekonomiky. Jen některé, do jisté míry izolované země si mohou dovolit tvořit daňovou politiku bez ohledu na své okolí. Tím myslím například Velkou Británii a třeba i Itálii.
Ale vzpomeňte například na Česko a rok 2010. V uvozovkách chytrá vláda tu přes varování odborníků zvýšila sazbu o korunu, ale do státní kasy nepřibyl navíc ani pětník. Protože jsme ztratili kvůli vysokým cenám tranzitní zákazníky. A tu ztrátu zaplatili ze svých kapes všichni tuzemští řidiči.
LN: Dneska by už nebyl dobrý nápad tu daň zase snížit, jak se o tom uvažovalo před nedávnem?
Jak říkám, sazby daně jsou – ať chceme, nebo nechceme – nástrojem konkurence mezi jednotlivými státy. A cílem každé vlády by měla být maximalizace výnosu daně, nikoli její sazby. Samozřejmě za předpokladu, že ignoruje sociální dopady ceny pohonných hmot a jejich promítnutí do průmyslu a služeb. A v tuto chvíli není žádný ekonomický důvod pro snižování daní. Konkurovat si v sazbách s Polskem je marné, vůči ostatním zemím je sazba nastavena asi správně. Má to ale jeden háček. Když vláda v roce 2009 daně naposledy zvyšovala, ujišťovala nás, že jde pouze o dočasné opatření...
LN: Pravda, v Česku s tou údajnou dočasností máme své zkušenosti. Ale co tedy ještě kromě spotřební daně u nás specificky ovlivňuje cenu u pump?
Je toho víc. Pumpy nefungují tak, že by si spočítaly nákupní cenu, náklady, očekávaný zisk a proti tomu nastavily prodejní cenu. Český trh je, jak známo, „přepumpovaný“, vládne tu extrémně konkurenční prostředí. Při stanovování prodejní ceny tak má největší vliv chování konkurence. A pokud se podíváme na nákladovou stránku, kromě běžných a pro každého srozumitelných nákladů, jako jsou mzdy, energie, opravy, revize, likvidace odpadů a podobně, se musí pumpy popasovat is netypickými náklady.
LN: Třeba?
Třeba poplatky bankám za akceptaci platebních karet. Zvláštností je oproti většině jiných obchodů to, že z pohledu marže pracují pumpy s malými procenty, ale obrovskou hodnotou zboží. To je důvod, proč řada diskontních pump platební karty neakceptuje. Prostě poplatek za jejich akceptaci by byl vyšší než marže, pumpa by prodávala se ztrátou.
Druhým netypickým nákladem je ztratné. Je to jednoduchá fyzika. Pohonné hmoty podléhají značným objemovým změnám. Aby si státy přišly „na své“ a vybraly spotřební daň, je napříč Unií nastavena referenční teplota 15 stupňů. Vypočítaný objem při této teplotě je ten, z kterého stát daň vybírá, a zároveň ten, který pumpy nakupují. Těch 15 stupňů bylo nastaveno s předpokladem, že v zimě se – kvůli zmenšení objemu chladem – prodá zboží méně, v létě naopak, přičemž celoroční průměr bude právě těch 15 stupňů.
V některých zemích Unie to možná platí, ale v Česku se můžeme bavit o tom, že to platí jen u několika málo pump. Naopak znám pumpy, které ročně ztratí i celé jedno procento z nakoupeného objemu. Možná se zdá, že se bavíme v desetinných číslech, ale tyto dva náklady – bankovní poplatky a ztratné – spolknou některým prodejcům až čtvrtinu marže.
LN: Jsou tu ale i další vlivy. Například to, že Unipetrol hned po loňské srpnové havárii své chemičky v Litvínově zvedl velkoobchodní cenu nafty. Provoz rafinerie v sousedství se snížil. Trvá ten nárůst velkoobchodní ceny dodnes?
Přesněji řečeno, Unipetrol zvýšil významně cenu motorové nafty už v okamžiku, kdy chemička poblíž rafinerie ještě hořela.
LN: A byl ke zvýšení velkoobchodní ceny důvod?
To je otázka. Unipetrol sice vydal prohlášení, že havárie nezpůsobí nedostatek zboží na trhu, ale cenu už nesnížil. Slyšeli jsme řadu pokusů o odůvodnění, například to, že důvodem zvýšení ceny nebyl jen požár v rafinerii, ale i dočasné výpadky v dalších rafineriích v okolních zemích. Kdyby to byla pravda, pak už by cena zase byla dávno dole. A co víc – významný výpadek v rafineriích by se samozřejmě projevil změnou ceny na burze v Rotterdamu, a nikoli změnou přirážky, kterou si účtuje sám Unipetrol.
Rozlište ‚hříšné‘ pumpy, žádají prodejci. Nedbalost není pančování |
LN: Jak si to celé vysvětlujete?
Z mého pohledu existuje jediné vysvětlení – tuzemský trh nelze považovat kvůli logistickým překážkám za plně integrovaný s trhem evropským. Volnost, a tedy reakční schopnost obchodníků jsou navíc omezeny řadou administrativních opatření. To pak umožňuje hráči s dominantním postavením na trhu manipulovat s cenou bez obavy z konkurence.
S touto tezí jsme také bránili u antimonopolního úřadu tomu, aby se Česká rafinérská, dodávající 70 procent veškerého zboží na trh, stala stoprocentním vlastnictvím Unipetrolu. Neuspěli jsme, ale nadále se snažíme o to, aby stávající stav nebyl stavem konečným.
LN: Proč si myslíte, že velkoobchodní trh u nás není dostatečně konkurenční, jako je třeba ten „přepumpovaný“ maloobchodní?
Já netvrdím, že není dostatečně konkurenční. Ale tvrdím, že neexistuje důvod, proč o trhu říkat, že je na něm příliš hráčů, a uměle jej omezit. Protože jedním z argumentů pro zavedení povinných dvacetimilionových kaucí pro distributory bylo, že je jich zbytečně moc.
Naopak, na rozdíl od trhu klasických pohonných hmot, biopaliv a LPG, který je velmi tvrdě konkurenční, jeví se nekonkurenčním trh se zemním plynem pro pohon automobilů – CNG.
Přestože cena zemního plynu klesla za poslední dva roky na polovinu, s cenou CNG to pohnulo minimálně. A to neobsahuje v podstatě žádnou daň.
LN: Zmínil jste dvacetimilionové kauce pro distributory pohonných hmot. Ty sice vytlačily z trhu stovky velkoobchodníků, ale byly to z velké části nastrčené firmy podvodníků, kteří šidili stát na DPH. Ministerstvo financí uvádí, že miliardových karuselových podvodů tím hodně ubylo. Podle vás kauce nebyly dobrým řešením?
Ne. Kauce jsou podle mě možná tím nejhloupějším řešením. A tvrdit, že díky kaucím tu nemáme daňové podvody, je demagogie. Kauce vůbec nerozlišují mezi tím, kdo podniká poctivě, a tím, kdo nepoctivě, ale mezi tím, kdo má zdroje na složení kauce, a tím, kdo je nemá. Kauce samozřejmě vyřadily z trhu „bílé koně“, ale spolu s nimi vyhnaly i mnoho poctivých firem.
Víme například o případech rodinných firem, které byly na trhu přes 20 let, ale tenhle zásah státu prostě neustály. A vedle toho na trhu nadále fungují tváře, které zbohatly na nezdaněných dovozech. A organizátoři? Když se jim zkomplikovala možnost po užívat jako nástroj podvodu pohonné hmoty, rychle se přeorientovali na jiné komodity.
Když to s nadsázkou shrnu – na trhu pohonných hmot podvodů, za cenu likvidace části konkurence, významně ubylo, ale stát ke svým penězům nepřišel.
LN: Takže kauce přece jen pomohly?
To je špatně položená otázka. Ona by podvodníky z trhu pohonných hmot přece vyhnala i jaderná bomba. Musíte se ptát, jestli to nešlo udělat lépe, efektivněji, málo bolestněji. A já tvrdím, že šlo.
LN: Co kvalita pohonných hmot, zlepšuje se?
Kvalita pohonných hmot v České republice je excelentní, vysoko nad průměrem Evropské unie. Pokud z monitoringu kvality vybereme pouze ty parametry, jejichž kontrola je vyžadována a následně vyhodnocována Bruselem, zjistíme, že se počet zjištěných závad pohybuje kolem půl procenta. Evropský průměr podle dat z roku 2013, což jsou nejčerstvější publikovaná data, je 2,5 procenta u benzinu a 1,1 procenta u nafty.
LN: Takže se můžeme my řidiči spolehnout, že nikde nenakoupíme pančované nebo nekvalitní palivo, které může poškodit motor?
Podle výsledků monitoringu kvality za rok 2015 se ukazuje, že řidiči nemusí mít z nedostatečné kvality obavy, ať už tankují u jakékoli čerpací stanice. Naopak, trochu zavádějící je zveřejňování a postihování prodejců, u kterých bylo vadné zboží nalezeno. Sankce, jež uděluje obchodní inspekce, jsou totiž naprosto neadekvátní zjištěnému prohřešku.
Závady, které odborníci označí za „drobnou odchylku od normy“ nebo vadu v parametru, jenž je pouze technickou charakteristikou a nemá vliv na chod motoru, trestá ČOI pokutami v řádech vysokých desítek a někdy i stovek tisíc korun. V mnoha případech za tuto nekvalitu navíc může výrobce, sklad nebo distributor, a nikoli čerpací stanice, která ovšem pokutu platí a je veřejně pranýřována. Už dlouhé roky se snažíme tento přístup změnit. Prozatím stále marně.
