LN: Politici vždy rádi mluví o termínech. Kdy se podle vás začne rychlá železnice stavět?
Tratě jako takové, tedy s výchozí a konečnou stanicí, nebudou dříve než v roce 2025. Nyní připravujeme pilotními úseky. Intenzivně se zabýváme tratí od Prosenic (obec nedaleko Přerova – pozn. red.) do Ostravy. Řešíme i nejvytíženější trať v Česku Praha–Běchovice–Poříčany, odkud by měla nová trasa uhnout směr Brno. A pokud má něco konkrétní podobu, pak je to přeshraniční tunel pod Krušnými horami, který bude součástí nové trati z Prahy do Drážďan.
LN: Přesné cesty pro rychlovlaky ještě stále hledáte?
Studie proveditelnosti ještě nejsou hotové, první bude letos na trať Praha–Drážďany. V roce 2020 budeme mít studii pro trasu z Prahy do Brna. Pořád pracujeme s rozptylem v řádech stovek metrů, a proto máme naplánovaná setkání s kraji, abychom se o vedení tratí bavili a předešli případným nedorozuměním. Čekají nás náročná územní řízení, v nichž se může odvolávat skoro každý. Pro nás je to nová zkušenost: úplně poprvé budeme stavět železniční tratě jinde než ve stávající stopě.
LN: Když se nebavíme jen o pilotních úsecích: jaká trať by mohla být hotová první?
Společenská poptávka je největší u trati do Drážďan, u níž bychom se napojili na evropskou síť. Ta by mohla „vyhrát“.
LN: S jakou rychlostí pro rychlou českou železnici počítáte?
Chceme ji připravovat na 320 kilometrů v hodině a více.
LN: Letos v dubnu jste podepsali smlouvu se správci francouzské železnice SNFC. Co přesně jste si od nich koupili?
Technickou podporu a poradenství při vytvoření manuálu pro projektování VRT v České republice ve stupni dokumentace pro územní rozhodnutí. Zajistili jsme si tím „vstup“ do know-how francouzské železnice. Na rozdíl od jiných států, které tyto tratě mají, má SNCF jednotný systém od roku 1981. Nikdo není tak daleko jako Francie. Pro zajímavost: Maroko si od SNCF koupilo kompletní know-how a odborníci z obou zemí spolupracovali na vybudování a provozu vysokorychlostní železnice v Maroku. To ukazuje, že jdeme správnou cestou.
LN: Jde tedy třeba o podobu kolejí, výhybek nebo tunelů?
Ano, jde o složení kolejí, způsob napájení vlaků nebo zabezpečení tratě. Ale řešíme i její obsluhu, včetně řízení. Dispečink vlaků TGV ve Francii je oddělený od ostatních tras a my tady nic podobného nemáme. Rozhodování o provozu potřebuje už kvůli vysoké rychlosti úplně jiná pravidla než u běžných vlaků.
LN: V polovině května jste do Paříže vyslal pracovní skupinu. S čím se vrátila do Česka?
Získala ucelený obraz o vysokorychlostních tratích: od přípravy přes samotnou výstavbu až po bezpečný provoz. Na tuto studijní cestu v létě navážou vzájemné workshopy, které se budou podrobně věnovat jednotlivým oblastem.
LN: V čem je provoz rychlých vlaků ve Francii zajímavý?
Trochu překvapivé je, že tam na první pohled nepoznáte rozdíl mezi konvenční a vysokorychlostní tratí. Jediný viditelný rozdíl je ten, že vysokorychlostní je oplocena. Když se ve Francii připravuje tento typ trati, výsledná trasa je navržena tak, aby vedla co možná nejvíc po terénu bez zbytečných mostů a tunelů. Odborníci ze SNCF naše experty několikrát upozornili také na důležitost včasné a správné komunikace s veřejností a místní samosprávou při projednávání návrhu trasy, a to už ve fázi studie.
Drsný pád 'železničáře č. 1'. Šéf ČD končí kvůli informacím bezpečnostních složek |
LN: Vy jste si tedy koupili francouzská pravidla a know-how a možnost využít je – s pomocí jejich odborníků – v českém prostředí?
Přesně tak. Poznáme, co už je vyzkoušené a na co si máme dát pozor. Domlouvat se zástupci SNFC jsme se začali na podzim loňského roku.
LN: Proč jste o přípravě této spolupráce do jarního podpisu smlouvy veřejně nehovořili?
Rozkrytí know-how je v každém oboru poměrně citlivá záležitost. To se zkrátka běžně nesděluje. Navíc přesnou podobu smlouvy jsme řešili ještě v noci před jejím podpisem. Dá se říci, že systém TGV je ve Francii národní bohatství. Dostal jsem i dotaz, proč jsme neusilovali o předpisy sousedních států, třeba Německa. Každé rameno jejich rychlé železnice je ale originál. Francie je v tomto historicky dál.
LN: Vysokorychlostní tratě se řeší v Česku řadu let. Nezaspali jsme, když si musíme kupovat cizí normy?
To byste se musel zeptat někoho, kdo tu byl před pěti nebo deseti lety. Řešme to, co je teď. Mohu říci, že jsme dosud nikdy nebyli tak daleko v přípravě jako nyní. Kdybychom to řešili jako okolní státy, bude nás to stát dvojnásobek času. Projekt vážeme k časové ose deseti let, takže jsme některé věci urychlili o pět let.
LN: Když opustíme rychlou železnici: řadu let se hovoří i o nové stopě zastaralé trati mezi Prahou a Berounem, včetně dlouhého tunelu. Je vůbec tak náročná stavba nyní na stole?
Hledáme řešení a všechno je otevřené. Ale debata o tom, zda trať vést tunelem, nebo ve stávající stopě, je dost problematická. Když půjdeme druhou variantou, budeme muset splnit náležitosti spojené se stavbou nové trasy, včetně protihlukových stěn. Ze strany místních radnic vznikla dokonce iniciativa, abychom těmito stavbami území nerozdělovali. Tunel, který by vyšel na desítky miliard, by byl nejpohodlnější, protože nic nenaruší. Ale obávám se, že se projekt v takovém rozsahu a délce nepodaří.
LN: Problém u berounského tunelu je v nestabilitě podloží, nebo spíše v jeho ceně?
U tunelu na podloží samozřejmě velmi záleží a ne všechno je možné předvídat. Koneckonců v Ejpovickém tunelu, který jsme otevřeli loni v prosinci, nás před nedávnem překvapilo množství vody, čerpadla v období stavby tam jela na plný výkon. Pochopitelně jde také o obrovskou finanční zátěž, stavba musí vycházet ekonomicky. Tímto koridorem se ale zabýváme i v jiném místě: jeho pokračováním z Plzně do Domažlic. Dosud jsme uvažovali o modernizaci stávající jedné koleje, ale převážil názor trať po celé délce zdvoukolejnit. I když to bude výrazně dražší, spojení směr Bavorsko si to zaslouží.
LN: Jak jste daleko s přípravou velmi sledované tratě z Prahy na Kladno s odbočkou na Letiště Václava Havla?
Nyní probíhá velmi náročná stavba Negrelliho viaduktu, čímž jsme „znickolejnili“ výjezd z pražského Masarykova nádraží přes Vltavu směr Holešovice. Hotovo bude příští rok a pak začnou další etapy. Územní řízení u všech šesti staveb, z nichž je trať složená, probíhá velmi intenzivně. V celé trase bude dvoukolejná a elektrifikovaná. Jako první, v roce 2022, se pravděpodobně začne pracovat na části za Prahou blíže Kladnu. Nejnáročnější je naopak plánování tunelu pod pražskými Střešovicemi a to, jak by měl přesně vypadat.
LN: Proč?
Definujeme jeho přesnou podobu, kde bude jeho zaústění a polohy. Přicházíme s novou, takzvanou jižní variantou střešovických tunelů mezi Dejvicemi a Veleslavínem: chceme co nejvíce opustit čtvrť Ořechovka. Pořádáme i setkání s občany Prahy 6, pod jejímž územím tunel z velké části povede. Řeší se, zda by například nemohl mít vliv na stabilitu domů, byť půjdeme při ražení tunelu do hloubky až 35 metrů.
LN: Politici často mluvili o termínech zprovoznění. Expremiér Bohuslav Sobotka před třemi lety zmiňoval například rok 2024, což asi není reálné. S jakým rokem pracujete vy?
Budu považovat za velký úspěch, pokud bude celé rameno Praha–Kladno hotové v letech 2028 či 2029, včetně odbočky na Letiště Václava Havla.
LN: České dráhy, státní dopravce, s vámi jednají o prodeji svých pozemků, které se nacházejí převážně pod kolejemi. Celkem jde o zhruba 13 tisíc lokalit. Rozhovory chtějí uzavřít do konce tohoto roku. Je to reálné?
Stanovená cena pozemků musí být nezpochybnitelná. ČD i my jsme si je nechali ocenit, věc bude – podobně jako například předchozí prodej nádraží – řešit vláda. Už dříve náš indikativní posudek ukázal na částku do šesti miliard korun. Při určitém způsobu ocenění do deseti miliard. Ale to je všechno předčasné. Jsem hlavně rád, že se po letech konečně přesně rozdělí pozemky.
Pod šéfem Českých drah se kýve židle. Nenaplnil dostatečně očekávání, řekl Babiš |
LN: Poté co jste od ČD před několika lety koupili většinu nádraží, lijete miliardy do jejich oprav. Jak je na tom nyní to největší, Praha – hlavní nádraží?
Máme uzavřenou smlouvu na opravu fasády a střechy. Zvláště fasáda je ve velmi neutěšeném stavu. Práce začnou letos v červnu, už se staví lešení. Zároveň připravujeme rekonstrukci vnitřní části budovy, včetně inženýrských sítí. Týkat se bude mimo jiné obrovských sálů u Fantovy kavárny, věží či parkoviště. Už dříve opravené odbavovací haly nikoliv.
LN: Co dalšího budete letos v Česku opravovat?
Zmínit můžeme například nádraží Praha-Smíchov, Beroun, Havířov, Strakonice nebo Třebíč. Dokončují se opravy v Kolíně.
LN: Velkým tématem na české železnici je zavádění jednotného zabezpečení vlaků ETCS. Část je ve vozidlech, vy zajišťujete traťovou část. Zatím je ve zkušebním provozu pouze trasa Kolín – Česká Třebová – Brno – Břeclav. Co se tam děje nyní?
Věc pochopitelně řešíme s dopravci, protože nový systém se samozřejmě chová jinak než stávající zabezpečovače. Byli bychom rádi, aby byl ETCS na tomto koridoru v provozu dříve než ve stanoveném roce 2025, ale musíme si uvědomit, že je jím vybavena jen část vlaků – především těch modernějších. Zatím si dopravci vyzvedli jen 50 softwarových klíčů, které „propojují“ vlaky se systémem zabudovaným na trati. S dopravci, kterých se to týká, si vyměňujeme zkušenosti z běžného provozu.
LN: Nyní máte vysoutěžené budování ETCS pro další čtyři tratě. U všech čtyř jste se ale dostali na cenu vyšší, než jste očekávali. O kolik to bylo?
Nejvyšší rozdíl byl u zakázky ETCS Praha Uhříněves – Votice, kdy jsme předpokládali cenu 154 milionů korun, vysoutěžená byla 183 milionů korun. Tedy nárůst o 19 procent, u zbylých tří o 12 procent.
