Obrovská flotila ale v Paříži nekrouží jen kolem výroben betonu. Po řece proudí i třeba lodě s nábytkem, potravinami anebo tříděným odpadem. To v Praze je situace trochu jiná.
„Přímo v centru jsou hlavně bary, restaurace a lodě pro turisty, ale jen o něco dále od centra existují lokality, které nemají a ještě mnoho let nebudou mít jiné využití, a bylo by dočasně možné a snadné je pro nákladní přepravu čehokoliv využívat,“ říká Jakub Šimáček, ředitel společnosti TBG Metrostav. On a jeho kolegové nedávno navštívili Paříž. Inspirace pro Česko nabrali spoustu.
Elegance je synonymem pro krásu, která je neobvykle efektivní a jednoduchá, postrádající nadbytečné a neopodstatněné. Taková je i lodní doprava v Paříži. „Na náplavkách je jedna betonárna vedle druhé. Také tu jsou recyklační dvory, stavebniny i přístaviště pro osobní lodě. Hned za plotem najdete moderní kanceláře, park, ale i luxusní obytné čtvrti,“ popisuje břehy Seiny Šimáček. Společnost TBG Metrostav provozuje v Praze hned pět betonáren, dvě z nich jsou přímo u Vltavy.
Právě lodní doprava je podle Šimáčka ideálním řešením, které by pomohlo odšpuntovat silnice. Zmiňované odvětví se zatím teprve probouzí. „Jakkoliv máme s Paříží srovnatelné podmínky a Vltava tekoucí přímo centrem města spojuje Prahu s průmyslovými oblastmi na severu, nákladní lodní doprava se využívá jen okrajově. V rámci hlavního města pak ve velkém využíváme pravidelně lodní dopravu opravdu jen my,“ popisuje dosavadní praxi Šimáček.
To ve zmiňované Paříži je situace úplně jiná. Lodě tu byly vždy přirozenou součástí dopravní infrastruktury. Ostatně jako i v řadě dalších metropolí ležících na řece. Plavidla začala získávat na důležitosti i s houstnoucí silniční dopravou. Firmy uvnitř města si totiž uvědomily, že spoléhat na zásobování kamiony zkrátka nejde. Každá nehoda nebo i menší uzavírka totiž dokáže zmrazit celé čtvrti či silniční tepny.
Efektivita a historické kořeny však nejsou jediné příznivé faktory, díky kterým hraje lodní doprava velkou roli v zásobování Paříže. „Podstatná je i podpora veřejné správy. Pařížská radnice si uvědomuje, že zásobování města je nutnost a priorita a vytváří pro nákladní lodní přepravu podmínky. Do města totiž musíte dostat nejen chleba a rohlíky, ale také kancelářské potřeby, pohonné hmoty a třeba právě beton. Bez betonu se neobejde žádná dopravní stavba, žádný chodník, cyklostezka ani nádraží, žádný dům, byt nebo kancelář,“ připomíná ředitel společnosti TBG Metrostav.
Švédská flotila v Paříži
Z dostupných zdrojů vyplývá, že asi 75 procent provedených říčních nákladních přeprav v Paříži souvisí se stavebnictvím. Naprostou samozřejmostí je lodní odvoz stavebního odpadu a zemin. K tomu slouží svozová a nakládková místa. Vytěžují se díky tomu lodě, které pro betonárny přivezou suroviny pro výrobu a zpět odvezou suť a stavební odpad. Těžký průmysl ale není jediným odvětvím, jež využívá plavidla.
„S ohledem na závazky evropských států vůči snižování produkce CO2, roste i využívání říčních lodí v ostatních segmentech. Příkladem může být třeba francouzská značka Franprix, která svých 300 pařížských prodejen s potravinami a smíšeným zbožím zásobuje ze 70 procent prostřednictvím nákladních lodí,“ popisuje další příklady lodní dopravy Šimáček.
Maloobchodní řetězec není zdaleka jediný, který využívá řeku. Zajímavý je také například přístup švédského nábytkářského řetězce IKEA, který pro distribuci svých produktů, objednaných online, využívá lodní dopravu. Ze čtyř přístavních uzlů pak zboží dál rozváží už jen nákladní kola.
Při výstavbě nové vodní linky ústřední čistírny odpadních vod se významně využívalo nákladní lodní dopravy a to jak při zásobování nedaleké betonárny Libeň, tak při odvozu výkopku.
První krůčky, respektive spíš tempa, dělají na Seině i firmy, které odvážejí komunální odpad. „Systém funguje zatím částečně u recyklovaných komodit, jako je například papír, sklo nebo plasty. Manipulace se směsným odpadem je už komplikovanější téma – souvisí s ním také zápach a škodliviny, a to už může být pro okolí přístavišť citlivé,“ říká Jakub Šimáček.
Praxe v české metropoli
V Praze zatím nákladní lodní firmu využívá ve velkém právě jen TBG Metrostav. „Zásobujeme naše betonárny Rohanský ostrov a Libeň kamenivem z pískoven okolo soutoku Labe a Vltavy. Ročně se jedná asi o 200 až 300 tisíc tun materiálu. Ostatní nákladní lodní přepravy v Praze jsou spíše nárazové převozy velkoobjemových, jinak nepřepravitelných nadměrných nákladů nebo jednorázové dovozy surovin pro některá okrajová pražská přístaviště,“ popisuje rozdíly mezi Paříží a Prahou ředitel společnosti TBG Metrostav.
Podle Šimáčka brání rozvoji lodní dopravy hlavně malá ochota zkoušet nová řešení. „Zatím je stále logisticky jednodušší přistavit náklaďák a nechat ho prokousávat se ucpanými pražskými ulicemi než zkombinovat převoz zboží lodí a jen nejnutnější lehkou silniční přepravou,“ myslí si Šimáček.
Problém je i chybějící infrastruktura. „Je potřeba vybudovat přístaviště, ale v místech, kde to dává smysl, nikoliv na okraji Prahy, tam už jsou, nýbrž přímo v centru. Mohou to být, stejně jako v Paříži, například mobilní místa, kam se ráno před šestou sedmou hodinou přiveze zboží, prostor se ohradí mobilními zábranami, přeloží se do dodávek a v osm v devět už je tam zase volno pro cyklisty, běžce a turisty,“ navrhuje ředitel společnosti TBG Metrostav.
Magistrát lodě podporuje
Šimáček také v Paříži oceňuje politickou podporu lodní dopravy. „Některé lodní přepravy jsou dokonce určitou dobu dotovány. Jedná se hlavně o pilotní projekty, kdy je snaha převést co nejširší objem komodit na řeku. Aby to bylo pro uživatele atraktivní, musí jim to přinášet určité výhody. Až se po určitém čase jednotlivá soukolí přepravního řetězce propojí a zautomatizují, může se od dotací ustoupit,“ míní Šimáček. Jedním dechem ale dodává, že TBG Metrostav žádnou ekonomickou podporu nepotřebuje. „Naše logistické řetězce jsou propojené a fungují skvěle,“ říká Šimáček.
Výrobce betonu by rád své provozy dál rozvíjel a zároveň se chce podílet na rozšiřování alternativních způsobů zásobování i pro další komodity. „Bez politické podpory, bez toho, abychom věděli, že je o tento způsob dopravy zájem, by to ale nešlo,“ tuší Šimáček.
Vykládka nákladu písku na pražské betonárně Rohanský ostrov v Karlíně.
„Zatím všechna dosavadní vedení pražského magistrátu ekologickou lodní dopravu podporovala. Vnímáme aktivitu od většiny dotčených orgánů – ministerstvo dopravy, prostřednictvím Ředitelství vodních cest, dělá důležité kroky pro větší zapojení lodní dopravy do zásobování měst, stejně tak Povodí Vltavy, které spravuje vltavské břehy, a i pražský magistrát byl zatím k našim návrhům a myšlenkám vstřícný,“ těší ředitele TBG Metrostav.
Beton je hned po ruce
Málokdo si to uvědomí, ale betonárka na Rohanském ostrově funguje už od dob výstavby prvních stanic metra. Už tehdy se počítalo s lodní dopravou a byl tam zřízen přístav. Na Rohanském ostrově zase aktuálně začíná výstavba zcela nové čtvrti. Investor tady postupně vybuduje tisíce nových bytů, obchody, kanceláře nebo školu. Vše ve vzdálenosti do jednoho kilometru od betonárny.
„Umístění v těsném sousedství staveniště je proto nyní naprosto jedinečné. Také navíc začíná rekonstrukce Libeňského mostu, připravuje se výstavba v Pernerově ulici, na Palmovce a na dalších místech. Beton se na tyto stavby bude muset nějak dopravit. Nebude to jednoduché. Díky betonárně s přímým napojením na řeku může být zatížení městských ulic minimální,“ připomíná Šimáček.
Libeňská betonárna v blízkosti pražské čtvrti Troja pro změnu „slouží“ jiným částem Prahy. Provoz je přímo napojen na městský okruh a během pár minut lze beton dopravit po celé severní polovině Prahy včetně Prahy 6 a 7, problém ale není ani Letná nebo Smíchov. Unikátní je u této provozovny zásobování.
„Kamenivo sem dopravujeme nákladními loděmi, ale betonárna je umístěná až za čtyřproudou silnicí městského okruhu. Materiál se tak dopravuje od lodi automatickým přepravním pásem podzemním kolektorem. Život na břehu řeky ani cyklostezka tak nejsou provozem betonárny nijak omezeny. Takové řešení je opravdu unikátní a neviděli jsme ho ani v Paříži,“ popisuje netradiční technické řešení Šimáček.
Průmyslová výroba a moderní kanceláře fungují vedle sebe. Paříž, v pozadí sídlo televizního kanálu TF1.
Před několika lety, kdy vznikala jedna z největších pražských staveb – nová vodní linka ústřední čistírny odpadních vod v Bubenči –, se také společnosti TBG Metrostav podařilo zakomponovat do výstavby nákladní lodní dopravu.
„V rámci staveniště se vybudovalo přístaviště a nákladní lodě odtud odvážely tisíce kubíků zeminy. Na naše betonárny zase lodě přivážely kamenivo pro výrobu betonu. Přesně takto by to mohlo fungovat i na dalších připravovaných stavbách,“ vyhlíží blízkou budoucnost Šimáček, který zároveň připomíná další blížící se stavební boom: „Pokračovat bude například dostavba vnitřního a vnějšího okruhu, za několik let začne výstavba vysokorychlostních tratí a terminálů, stále chybí desítky tisíc bytů, rychlodráha na letiště a mnoho dalších klíčových staveb. Naše dvě betonárny jsou dobrým příkladem toho, jak jednoduchá a efektivní může být nákladní lodní doprava. Největší pražská nákladní dálnice, Vltava, stále čeká na své větší využití.“
