Koncepty vozů, nazvaných ruskou hláskou ë (jo), jsou nyní k vidění v centru Moskvy ve třech provedeních - dravě vyhlížející kupé, rodinný "mikrovan" a dodávka s rozměrnou skříní pro náklad.
Přes sliby o brzkém zahájení výroby však zatím nestojí ani základy příští továrny. Z té má od druhé poloviny příštího roku sjíždět 10.000 vozů ročně; stavět se má prý začít příští měsíc.
Pochyby expertů budí Prochorovův záměr investovat do projektu jen 150 milionů eur, o rentabilitě výroby ani nemluvě. Je tak otázkou, zda Rusové uspějí tam, kde si věhlasné automobilové koncerny dosud spíše vylámaly zuby.
Objednávky se nepřijímají
V hale, kde jsou prototypy vystaveny, tak nepřijímají ani závazné objednávky. Odnést si lze jen prospekty a plakáty. Atmosféra skoro připomíná počátky masové motorizace, žádný velký nával ale v hale nepanuje.
Podle průvodců však prý na odhalení prototypů krátce po Novém roce přišly hotové davy.
"Není tu žádná převodovka, ani kardan, vystačíme jen s kabely," vysvětluje Alexandr Kurban z konstruktérského týmu. "80 až 90 procent dílů bude z Ruska," ujišťuje mladý designér Andrej Trofimčuk, který dosud pracoval v japonských a německých službách a ë je pro něj první velký projekt.
Všechna čtyři kola jsou poháněna dvěma elektromotory, po jednom na každou nápravu; celkový výkon je kvůli daním přiškrcen na 60 koňských sil, což má stačit k rychlosti až 130 kilometrů za hodinu.
Motor zvládne většinu paliv
Elektřinu vyrábí rotační motor originální konstrukce, zásobovaný z dvacetilitrové nádrže benzínem anebo propan-butanem z tlakových lahví o objemu 14 metrů kubických plynu; zvládl by však i naftu či zemní plyn.
Vůz se tak obejde bez drahých a těžkých baterií a sériová karosérie má být vyrobena z kompozitů a plastů lehčích a pevnějších než ocel. Vůz si tak má vystačit jen s 3,5 litru paliva na 100 kilometrů.
Řidič si vystačí s volantem, dvěma pedály (plynu a brzdy) a dvěma tlačítky na přístrojové desce - pro přepínání pohybu vpřed a vzad a s tlačítkem ruční brzdy.
Vše ostatní obsluhuje přes dotykovou obrazovku, která obsahuje i satelitní navigaci, klimatizaci, rozhraní pro mobilní telefon či umožňuje strávit čas v zácpě sledováním filmů.
Jízdní zkoušky však mají teprve následovat, stejně tak bariérové a další testy. Řada klíčových dílů je teprve ve vývoji.
Stojí za víc než čtvrt milionu
"Moc se mi líbí, s chutí si ho koupím," říká čtyřicátník Alexej, který i s manželkou přicestoval speciálně na obhlídku z asi 500 kilometrů vzdáleného Nižného Novgorodu. "Potřebujeme obyčejné malé auto, které moc nežere," vysvětluje a doufá, že skutečná cena se příliš nemine se slibovaným ekvivalentem čtvrtmilionu korun. Byl by ale ochoten zaplatit i o třetinu více.
"Nejlíp vypadá kupé, docela vážně přemýšlím, že si ho příští rok pořídím," vykládá třicátník Sergej z okolí Moskvy. Do práce dojíždí, a tak denně tráví za volantem tři hodiny. "Jasně, mohl bych jezdit i vlakem a metrem. Ale raději sedím v teple a pohodlí," říká.
"Zamlouvá se mi hlavně celý koncept, že je to čisté, žádná špína od oleje," přikyvuje Moskvan Maxim a lituje, že vůz si nelze rovnou na místě koupit.
Skeptici novinkám nevěří
Nechybějí ale ani skeptické hlasy. "U prototypů lze naslibovat modré z nebe, ale mockrát jsme už zažili, že skutek utek," krčí rameny jeden z návštěvníků a od haly odjíždí v laciném autu z dovozu.
"Tři čtvrtiny návštěvníků nám drží palce, ostatní nevěří a láteří," připouští konstruktér Alexandr.
 |
Pokud by se mladému týmu podařilo s "novou filozofií" uspět, byl by to průlom. Ale dějiny se jen hemží nápady, které tvůrci nedokázali zužitkovat.
Podle jedné z fám i jednorázové plenky prý původně vymysleli Rusové - nikoliv však pro mimina, ale pro odstřelovače. Na komerční využití žádný z generálů ani z kapitánů sovětského průmyslu prý nepomyslel.
Jakým směrem se tedy zaměří česká scéna a co již nabízí? Plánuje se více zaměřit na vývoj elektromobilů a hybridních vozů? A jak vidí rozvoj elektromobilů v rámci Evropy?
Martin Hejral, PR Manager Opel C&S
Už koncem tohoto roku se na evropském trhu objeví sériově vyráběný elektromobil Opel Ampera, který jako první vůz svého druhu není limitovaný kapacitou akumulátorů, protože po jejich vyčerpání (po ujetí cca 60 km) se o dobíjení baterií a tedy i napájení trakčního elektromotoru stará malý a ekologický spalovací agregát. Rychlejší a masovější rozšíření elektromobilů budou ovlivňovat především dva základní faktory: Pořizovací cena (kterou mohou pozitivně ovlivňovat státem podporované "dotační" programy, úlevy na daních atp.) a dobíjecí síť. I když např. Opel Ampera nevyžaduje žádnou speciální elektrickou infrastrukturu a lze jej dobíjet z běžné zásuvky 220 V, přesto bude určitě nutné, aby vedle konvenčních čerpacích stanic vznikaly stanice pro rychlé dobíjení elektromobilů. Jednoznačně: Elektřina v automobilové dopravě má budoucnost a velmi pravděpodobně přebere časem štafetu individuální mobility od ropných paliv - ale v masovém měřítku to nebude - obrazně řečeno - zítra ani pozítří... |
Martin Linhart, ředitel vnější komunikace Ford
Elektromobily a nejrůznější druhy hybridů jsou jistě nejnadějnějším řešením pro střednědobou budoucnost, přičemž budoucnost ještě vzdálenější bude velmi pravděpodobně patřit palivovým článkům. Podle mého názoru však Evropa na masový boom elektromobilů nabíjených ze sítě není ještě připravena - a pokud neumíme dokonale odfiltrovat "čistou" elektřinu, pak je skutečný ekologický efekt současných elektromobilů velmi sporný.
Mám pocit, že některé značky se až trochu příliš vezou po téhle prvoplánové a efektní elektricko-ekologické vlně a málo myslí na to, že dalším vývojem klasického spalovacího motoru, což je dnes jedna z nejvíce nejpropracovaných technologií, kterou lidstvo používá, se dá ve snižování emisí dosáhnout skvělých výsledků.
Lucyna Bogusz, generální ředitelka FIAT ČR
Z hlediska alternativních pohonů se skupina Fiat momentálně zaměřuje zejména na technologie, které lze okamžitě využít a reálně napomáhají snižování dopadu automobilové dopravy na životní prostředí. Máme širokou nabídku modelů s pohonem na zemní plyn (CNG), a to jak u osobních, tak i užitkových aut. O tom, že jde o skutečně zajímavou nabídku, svědčí i skutečnost, že v prodeji vozů s CNG pohonem jsme evropskou jedničkou. V roce 2010 jsme na český trh přišli s nabídkou vozů na LPG. U tohoto typu pohonu nabízíme nejširší modelovou řadu za nejnižší ceny a zákazníci si mohou vybrat od Fiatu Panda nebo Grande Punto až po Fiat Doblo. Věřím, že se ubíráme správným směrem a že s LPG můžeme být v Česku úspěšní, protože tento pohon lidé znají a síť čerpacích stanic na LPG je zde poměrně hustá. Velký význam přikládáme také technologiím, jako jsou MultiAir či TwinAir, které napomáhají snižování emisí u konvenčních motorů. V neposlední řadě se snažíme vzdělávat řidiče a přimět je, aby si uvědomili, jak velký vliv na životní prostředí má styl jízdy. V tomto směru je Blue&Me v propojení s eco:Drive skutečně jedinečnou pomůckou. Skupina Fiat byla jednou z prvních automobilových společností, která vyvinula a testovala elektromobily (kromě jiného ve spolupráci s evropskými městy v rámci projektu "Vehicle Sharing System") a už v roce 2002 dodala 35 Fiatů Seicento Elettra městu Palermo. V současné době se potvrzuje správnost strategického rozhodnutí zaměřit se na nové technologie a alternativní pohony CNG a LPG, protože je lze využít ve velkém rozsahu a především ihned. |
Evžen Krauskopf, tiskový mluvčí Škoda Auto
Škoda Auto na loňském pařížském autosalonu představila koncept osobního vozu s elektrickým pohonem a odstartovala tak začátek nové éry společnosti, jejíž důležitou součástí je i vývoj elektromobilů. Tento vývoj je celosvětově podporován s cílem snižovat emise CO2 a s nimi spojené dopady na globální klima.
Předpokládá se, že energie určená pro pohon elektromobilů by měla být vyráběna trvale udržitelným způsobem z regenerativních zdrojů a proto ji vidíme jako jednu z významných alternativ pro pohon budoucnosti.
