Hlasování předcházela bouřlivá rozprava. Stoupenci normy v ní zdůrazňovali její očekávaný přínos pro zdravější ovzduší a rozvoj nových technologií, zatímco odpůrci sahali i po vizi zničujících dopadů na automobilový průmysl, evropskou prosperitu a peněženky obyčejných lidí.
Ze 705 europoslaců bylo na hlasování přítomných 640. Ze zástupců České republiky hlasovali PRO poslanci Luděk Niedermayer, Markéta Gregorová, Marcel Kolaja a Mikuláš Peksa. PROTI byli Evžen Tošenovský, Alexandr Vondra, Veronika Vrecionová, Jan Zahradil, Hynek Blaško, Ivan David, Michaela Šojdrová, Martina Dlabajová, Martin Hlaváček, Ondřej Knotek, Ondřej Kovařík, Radka Maxová a Kateřina Konečná. ZDRŽELI SE Stanislav Polčák a Jiří Pospíšil. Na hlasování CHYBĚLI Tomáš Zdechovský a Dita Charanzová.
Rozhodnutí tak je zcela definitivní, žádná z členských zemí ho nemůže nijak zvrátit, například vetováním. „Jedná se o nařízení EU, které přijímají Evropský parlament a Evropská rada. Národní parlamenty tudíž už nejsou v této fázi procesu zapojeny - ty návrhy EU přezkoumávaly v samotném začátku legislativního procesu, po jejich předložení Evropskou komisí. Nařízení tak po zveřejnění v Úředním věstníku EU vstoupí v platnost a členské státy, potažmo přesněji výrobci vozidel, se jím budou muset řídit,“ vysvětluje Tomáš Jungwirth z českého Sdružení automobilového průmyslu (Auto SAP) s tím, že je to de facto pouze formální potvrzení dohody, uzavřené už loni v listopadu, během českého předsednictví EU.
Zákaz prodejů osobních aut na tradiční paliva k roku 2035 v praxi znamená poměrně svižné zavádění bateriových, případně vodíkových vozidel. „Přestože návrh obsahuje takzvanou klauzuli, podle níž by Evropská komise měla v roce 2026 vyhodnotit, jak se nařízení daří či nedaří plnit, odklon od stanovených cílů se neočekává,“ dodává Jungwirth.
Podle něj i dalších představitelů autoprůmyslu jsou aktuálně hlavním problémem negativní dopady návrhu emisní normy Euro 7/VII, která může nastavený proces elektrifikace vozidel zásadně zkomplikovat. A to tím, že svou přísností norma způsobí, že se výrobcům už nevyplatí pro ni přizpůsobovat současné ani vyvíjet nové motory - protože vědí, že by to s velkými náklady dělali na dobu pouhých 12 let. To by přineslo předčasné ukončení výroby zejména malých a levnějších modelů.
„Zastavit šílenství“ se nepodařilo
„Zastavme šílenství!“ prohlásil o „zákazu spalovacích motorů“ Jens Gieseke, německý křesťanský demokrat z poslaneckého klubu evropských lidovců. Varoval, že na výrobě spalovacích motorů jen v Německu závisí 600 000 pracovních míst, která se ocitnou v ohrožení.
„Klimatický balíček je spravedlivý. Od roku 2035 bude možné prodávat pouze auta s nulovými emisemi. Bude to dobré i pro trh,“ uvedla jménem evropských socialistů Sara Cerdasová z Portugalska. Dodala, že je důležité investovat do nových čistých technologií. Argumentovala i vlivem emisí na úmrtnost, přičemž právě doprava odpovídá za čtvrtinu emisí v Evropě. „Vytvoříme příklad pro celý svět,“ prohlásila.
„Toto nařízení podporuje výrobu vozidel s nulovými a nízkými emisemi. Jeho součástí je ambiciózní revize cílů na rok 2030 a cíl nulových emisí v roce 2035, což je zásadní pro dosažení klimatické neutrality do roku 2050. Tyto cíle vytvářejí pro automobilový průmysl jasné podmínky a motivují výrobce automobilů k inovacím a investicím. Nákup a provoz vozidel s nulovými emisemi bude pro spotřebitele levnější a trh s ojetými vozidly se rozvine rychleji. Jezdit udržitelně si tak bude moci dovolit každý,“ okomentoval zpravodaj hlasování, nizozemský europoslanec Jan Huitema.
„Již nyní jsou provozní náklady elektromobilů nižší než u aut se spalovacím motorem,“ upozornil předkladatel dohody. Věří, že i ceny elektromobilů budou dál klesat a tyto vozy se stanou dostupnými.
„Automobilky si už vybraly,“ poukázal na rostoucí podíl elektrických vozidel ve výrobě místopředseda Evropské komise Frans Timmermans, který zodpovídá i za klimatickou politiku EU. „Podívejte se, co dělají naši konkurenti. Čína vyrábí stále více dostupných, kvalitních aut. Musíme být konkurenceschopní,“ zdůraznil. Automobilový průmysl i po své přeměně bude potřebovat lidi, ale s jinými dovednostmi, upozornil.
Luděk Niedermayer (TOP 09) z klubu evropských lidovců označil výsledek hlasování za důkaz, že české předsednictví vyjednalo dobrou dohodu, která získala většinu jak mezi členskými státy, tak v EP. „Kdyby neprošla, automobilový průmysl by nevěděl, jaká pravidla budou platit, a to by bylo ´devastující´,“ zdůraznil.
„Máme revoluční dohodu, která usmiřuje auta a klima,“ nadšeně prohlásila francouzská europoslankyně ze strany Zelených Karima Delliová. Připustila nicméně, že „elektrický teréňák za 40 000 eur (asi 950 000 Kč) není nic ekologického“.
„Toto je správná cesta, na které EU bude vést, místo aby zaostávala. Chceme–li vést, musíme stanovit jasná pravidla,“ zdůraznil jménem klubu Zelených Bas Eickhout z Nizozemska. Podle něj i kamiony by měly být stoprocentně čisté, a to do roku 2040.
Zcela opačné stanovisko přednesla Sylvia Limmerová (Alternativa pro Německo), která upozornila na emise z uhelných elektráren a z výroby baterií, provázející „čistá“ auta. „Chcete hlasovat s těmi, kdo ničí náš blahobyt, anebo pro občany?“ apelovala na kolegy.
„Česká vláda sama sobě zabila průmysl, který tvoří deset procent hrubého domácího produktu České republiky,“ tvrdila Kateřina Konečná (KSČM) o roli českého předsednictví při uzavření prosincové dohody o nové normě. Jménem levice v Evropském parlamentu také apelovala na další členy EP, aby zvážili, jak budou hlasovat. „Lidé a ekonomika jsou na tom už dost zle a tohle by mohlo být fatální,“ řekla.
„Ožebračíme střední třídu, rozšíříme řady nezaměstnaných a nahrajeme Číně. Budu hlasovat proti (návrhu) v naději, že dáme šanci konkurenci, která jedině zaručí inovace a zachová lidskou svobodu,“ zdůraznil rizika normy i další český europoslanec, Alexandr Vondra (ODS) z řad Evropských konzervativců a reformistů. Po vystoupení se dočkal dotazu od socialistky Cerdasové, zda legislativní návrh vůbec četl. Vondra v odpovědi zdůraznil, že norma by měla být technologicky neutrální.
Za šanci pro další zdokonalení spalovacích motorů se v debatě přimlouvali i europoslanci ze Slovenska, kde je také silný automobilový průmysl. „Naším cílem je dekarbonizovat Evropu, a ne ji zbavit průmyslu,“ řekl Ivan Štefanec z řad evropských lidovců.
Dohodu, vyjednanou v závěru českého předsednictví na konci loňského roku, má ještě formálně schválit Rada EU, zastupující členské státy EU.
Nová pravidla jsou prvním krokem k nulovým emisím CO2 u nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel do roku 2035 – cílem pro celý vozový park EU je snížit emise CO2 produkované novými automobily a dodávkami o 100 % oproti roku 2021. Průběžné cíle snižování emisí do roku 2030 jsou stanoveny na 55 % pro osobní automobily a 50 % pro dodávky.
Spalovací motory mohou být klimaticky neutrální, pokud jsou poháněny vodíkem nebo syntetickými palivy. To je ovšem v aktuální situaci rozvoje těchto technologií jen teoretická varianta, která by mohla spalovací motory zachránit. Vzhledem k situaci v autoprůmyslu a nastavení legislativy je tak jedinou reálně proveditelnou cestou elektrický pohon.
EU investuje do vývoje i do infrastruktury
Elektromobilita je jedním z hlavních trendů, který aktuálně hýbe automobilovým průmyslem. Zatímco ještě před několika lety elektromobily představovaly zajímavou a také nepříliš rozšířenou alternativu k vozidlům s konvenčním pohonem, v současnosti v nich řada automobilek vidí jednu z možných cest budoucnosti automobilové dopravy.
Mezi hlavní výhody aut s elektrickým pohonem patří podle zastánců levnější a ekologičtější provoz, jednodušší motor i úspora při servisu a údržbě. K nevýhodám těchto aut patří vyšší pořizovací cena, vyšší hmotnost kvůli použitým bateriím a s tím související omezený dojezd. Automobilky nutí k výrobě elektromobilů především zpřísňující se požadavky Evropské unie (EU) na emise CO2, které už nelze splnit výrobou konvenčních aut.
V zemích EU má být od roku 2035 prakticky nemožné pořídit si nový automobil na benzín či naftu. Státy EU vedené českým předsednictvím koncem loňského října dohodly s Evropským parlamentem (EP) podrobnosti nových pravidel, která od zmíněného roku výrazně prodraží jakékoli emise z nových vozů. Tato dohoda také zahrnuje průběžné cíle, a tak se do roku 2030 mají emise omezit o 55 procent u nových aut oproti předloňským hodnotám. Ojetých automobilů vyrobených před rokem 2035 se požadavky týkat nebudou.
Loni v listopadu navrhla Evropská komise (EK) přísnější emisní limity pro nové osobní i nákladní automobily označované jako Euro 7. Norma Euro 7 by podle záměru EK měla začít platit v roce 2025 a fakticky by znemožnila výrobu automobilů bez elektropohonu. Nová směrnice má mimo jiné snížit zplodiny oxidů dusíku a pevných částic vypouštěných do ovzduší. Euro 7 má sladit limity pro benzinová a naftová auta, vozidla normě budou muset vyhovovat dvakrát déle než dosavadním standardům a kromě výfuků se bude vztahovat i na brzdy a pneumatiky. Vozy mají mít navíc čidla, která emise umožní kdykoliv zkontrolovat. Podle kritiků by tato norma mohla zdražit automobily v průměru o 2 000 eur (zhruba 48 000 korun).
Česko: dvě procenta elektromobilů
Počet elektromobilů ve světě v uplynulých deseti letech výrazně roste. Zatímco v roce 2013 jich bylo přes 400 000, o dva roky později už jejich počet přesáhl milion. V roce 2018 překonal hranici pěti milionů a o dva roky později celkový počet elektromobilů přesáhl deset milionů. Podle údajů Mezinárodní agentury pro energii (IEA) bylo v roce 2021 po celém světě v provozu zhruba 16,5 milionu elektromobilů a v loňském roce se prodalo přes 7,8 milionu elektromobilů.
Prodej elektrických aut v EU loni navzdory celkově klesajícímu trhu s osobními automobily, který byl zapříčiněn zejména nedostatkem součástek v prvním pololetí, meziročně stoupl o 28 procent na 1,1 milionu. Podíl aut s plně elektrickým bateriovým pohonem v EU se tak loni zvýšil o tři procentní body na 12,1 procenta všech nově registrovaných automobilů. Nejvíce elektrických vozů se loni prodalo v Německu, a to 471 394, což je oproti předchozímu roku nárůst o 32,3 procenta. Ve většině zemí rostl prodej nejméně dvouciferným procentním tempem. Výjimkou byly pouze Rakousko, Chorvatsko a Maďarsko, kde se prodej zvýšil v rozmezí od 1,3 do 9,2 procenta. V Itálii prodej elektromobilů jako v jediné zemi EU klesl, a to o 26,9 procenta. V České republice se loni prodalo 3 895 elektrických vozů. To je o 46,7 procenta více než v roce 2021. Podíl elektromobilů v ČR tak stoupl na dvě procenta.
Prodej aut s benzinovým motorem se naopak snížil o 12,8 procenta na téměř 3,4 milionu a trh s vozidly s dieselovým motorem se propadl o 19,7 procenta na 1,5 milionu. V ČR prodej aut s benzinovým motorem klesl o 12,7 procenta, prodej aut s naftovým motorem pak o 9,1 procenta. Prodej vozů se spalovacím motorem však neklesl ve všech zemích unie. Trh s benzinovými vozidly vzrostl v Bulharsku, na Kypru, v Lotyšsku, Portugalsku, Rumunsku a na Slovensku, prodej naftových vozidel stoupl pouze v Bulharsku.
Světovým lídrem na trhu elektromobilů je americká značka Tesla, která v roce 2022 prodala 1,31 milionu vozů, což je meziroční nárůst o 40 procent. Nejprodávanějším elektrickým vozem na světě je Tesla Model 3, kterého se od jeho uvedení na trh v roce 2017 prodalo již na tři miliony kusů. Na pozici světově nejprodávanějšího elektromobilu by měl podle odhadů Model 3 v letošním roce vystřídat Model Y, který se řadí mezi středně velké SUV. Tahounem na poli elektromobility je však Čína a čínské automobilky zvyšují prodej elektromobilů v zahraničí, zvláště v jihovýchodní Asii a Evropě. Největším čínským výrobcem elektromobilů je společnost BYD. Ta loni v prodejích Teslu dokonce překonala, vezmou-li se do úvahy vedle čistě elektrických vozů i hybridy. BYD prodal v roce 2022 přes 911 000 čistě elektrických vozů, což představuje meziroční nárůst o 184 procent. Třetí se umístil koncern Volkswagen s 570 000 prodanými elektromobily.
Klíčovou součástí každého elektromobilu je baterie, nejpoužívanější jsou nyní lithium-iontové akumulátory. K jejich výhodám patří relativně vysoká hustota energie (kolem 200 Wh/kilogram), vysoká dobíjecí účinnost i dlouhá životnost, která se odhaduje minimálně na deset let. Dojezd u těchto typů baterií činí v současnosti zhruba 300 až 500 kilometrů. Důležitým faktorem ovlivňujícím dojezd elektromobilu je přitom kapacita baterie, která se pohybuje v rozmezí od 16 kWh u těch nejmenších elektromobilů až po 100 kWh u luxusního sedanu Tesla Model S.
Evropské země nyní investují miliardy do podpory prodeje elektrických aut i do instalace veřejných dobíjecích stanic a jedním z hlavních úkolů automobilek i výrobců baterií je uspokojit rostoucí poptávku po bateriích pro elektromobily. Prim v produkci baterií hraje Čína, největším světovým výrobcem baterií je společnost Contemporary Amperex Technology (CATL), která měla v loňském roce na celosvětovém trhu s bateriemi pro elektromobily podíl 37 procent.
V Česku je podle ministra dopravy Martina Kupky (ODS) v současnosti k dispozici zhruba 1 360 dobíjecích stanic, na kterých je 2 600 dobíjecích bodů, což je podle něj jeden z nejvyšších poměrů vůči počtu provozovaných elektromobilů v Evropě. Podle statistik v ČR připadá na sto elektromobilů 22 dobíjecích stanic, průměr EU je 15. V celé EU je nyní zhruba 377 000 dobíjecích stanic, EP se loni na podzim vyslovil pro rozšíření infrastruktury pro alternativní paliva. Podle přijatého usnesení by do roku 2026 měla na hlavních silnicích EU být nejméně každých 60 kilometrů alespoň jedna dobíjecí stanice pro elektromobily.
Ekologičtější a úspornější provoz nabízejí také hybridní vozy, které lze ve verzích plug-in také dobíjet ze zásuvky a s nimiž je možné ujet delší vzdálenost čistě na elektřinu než s klasickými hybridy. V dalších letech by se mohly více prosadit automobily na vodíkové palivové články, které dosud brzdila chybějící infrastruktura čerpacích stanic. Naopak některé automobilky od vývoje vodíkových osobních automobilů upustily a chtějí se zaměřit na zdokonalování bateriových elektromobilů.
