Evropský automobilový průmysl pokulhává. Ohrožují ho levnější a výkonnější čínští výrobci. Jak jsme se sem dostali a jaká se rýsuje budoucnost?
Investoři nevěří
Evropské automobilky v posledním desetiletí tak trochu zaspaly. Před deseti lety se mnozí dívali na Elona Muska a jeho Tesly svrchu a usmívali se nad jeho plány. Elektrickým snům a vizím dnes jednoho z nejbohatších mužů planety se nevěřilo, protože jak by mohl malý americký start-up ohrozit zavedené giganty automobilového průmyslu s jejich obrovskými kapacitami a distribučními sítěmi?
Dnes už se jim nesmějí. Tesla se rozrostla a je nejhodnotnější automobilovou společností na světě s tržní kapitalizací 562 miliard dolarů. Druhá Toyota má přesně o polovinu méně a na třetím místě je s tržní kapitalizací 92 miliard čínská společnost BYD. „Kdo?“ ptáte se. To je jméno, které byste si měli zapamatovat na několik let dopředu, vždyť nedávno předstihla Teslu ve výrobě elektromobilů. Od čtvrté příčky níže najdete evropské automobilky.
Z Číny pluje do Evropy první loď plná elektromobilů. Expanze má značku BYD |
Hodnota Tesly je vyšší než souhrnná kapitalizace celého evropského automobilového průmyslu ve výši 452 miliard dolarů, který reprezentují společnosti Porsche (76 miliard dolarů), Mercedes-Benz (76), Ferrari (74), Volkswagen Group (67), Stellantis (66), BMW (63), Renault (17), Volvo (10), Polestar (2) a Aston Martin (1,5).
Investoři evropským automobilkám příliš nevěří, což nejvíce dokazuje pohled na skupinu Volkswagen. Ještě v roce 2021 činila kapitalizace německého gigantu 184 miliard dolarů, dnes je to 67 miliard, což představuje pokles přesně o dvě třetiny. Zajímavé je zejména to, že podíl Volkswagenu v dceřiné společnosti Porsche má na burze téměř stejnou hodnotu jako celý koncern, přičemž mu patří také Škoda, Seat, Cupra, Audi, Lamborghini, Bentley, Ducati, MAN, Scania a zmíněný podíl v Porsche.
Automobilový průmysl nyní prochází největší transformací v historii, jejímž příkladem je elektrifikace. Přestože je to právě Evropa, kdo vede přechod k ekologičtějšímu průmyslu, místní automobilky selhávají. Investoři nevěří ve světlou budoucnost evropských automobilek, protože ztrácejí konkurenceschopnost. Technologicky zaostávají za společností Tesla a také za čínskými alternativami, které jsou navíc levnější.
Podle Evropské komise se průměrná cena bateriového elektromobilu v roce 2023 pohybovala kolem 46 tisíc eur. Naproti tomu čínské elektromobily jsou mnohem levnější a mají mnoho dodatečných funkcí ve standardní verzi. Model BYD Dolphin stojí 29 964 eur. Analytici banky UBS loni odhadli, že BYD má oproti zavedeným tradičním automobilkám o 25 procent nižší náklady.
Evropa zaspala
Výmluvy tváří v tvář „bruselskému diktátu“ v oblasti elektromobility neobstojí. Zatímco EU a Velká Británie se zavázaly zakázat prodej vozidel se spalovacími motory do roku 2035, Čína je v rozšíření elektromobilů daleko napřed. Od roku 2015 má největší trh s elektromobily na světě a v roce 2022 registruje 5,9 milionu elektromobilů oproti 2,59 milionu v EU.
Unijní celní údaje ukazují, že čínské dodávky elektromobilů do Evropy se od roku 2021 zvýšily o 361 procent. V EU podíl čínských elektromobilů stoupl z 0,5 procenta v roce 2019 na 3,9 procenta v roce 2021 a 8,2 procenta v roce 2023. Od ledna do dubna 2024 se počet registrací elektromobilů čínské výroby v EU meziročně zvýšil o 23 procent. Zhruba téměř každý čtvrtý dovezený elektromobil pocházel z Číny. To je těžké ignorovat a expanze čínských výrobců do Evropy je teprve na začátku. Letošního mnichovského autosalonu se zúčastnilo více než 70 čínských výrobců. Zároveň plánují rozsáhlé budování výrobních kapacit přímo v EU.
Družba 21. století. Evropská unie se spojuje s Čínou ve jménu Green Dealu |
Chery Auto, největší čínský výrobce automobilů podle objemu vývozu, otevře ve spolupráci se španělskou společností EV Motors první evropský výrobní závod v Katalánsku, jehož výroba začne koncem roku. BYD, největší světový výrobce elektromobilů, oznámil výstavbu továrny v Maďarsku a rovněž zvažuje další výrobní kapacity v Evropě. Čínská společnost Leapmotor, která se loni spojila se společností Stellantis, zahájí do konce roku výrobu elektromobilů v závodě v Polsku. Výrobu elektromobilů v Polsku plánuje i společnost Geely. Státní společnost SAIC, druhý největší čínský vývozce automobilů a vlastník značek, jako je MG, rovněž hledá výrobní závod. Společnost Xpeng je ve stejné situaci.
Zásadní význam
Problémů jsou si vědomi i evropští výrobci automobilů, kteří se obávají levnější čínské konkurence. Tato hrozba vedla k řadě jednání mezi největšími místními automobilovými skupinami o možném vývoji společných modelů, ale zatím bezvýsledně.
Zástupci firem se snaží lobbovat u EK, aby zasáhla a omezila dovoz čínských automobilů, jinak hrozí jednomu z pilířů evropského průmyslu kolaps a masivní ztráta pracovních míst.
Automobilový průmysl má pro EU zásadní význam. Vývoz představuje 6,3 milionu vozidel ročně a vytváří pro blok obchodní přebytek 101,9 miliardy eur. Odvětví poskytuje přímá a nepřímá pracovní místa pro 13,8 milionu Evropanů, což představuje 6,1 procenta celkové zaměstnanosti v EU. Zástupci automobilového průmyslu se domnívají, že čínská komunistická vláda uměle podporuje své výrobce dotacemi, aby se mohli prosadit na zahraničních trzích a vytlačit domácí hráče.
Čína si stěžuje na Spojené státy, vadí jí dotace na elektromobily |
Šéfka Komise Ursula von der Leyenová oznámila, že světové trhy jsou „zaplaveny“ levnými čínskými automobily. Začalo proto vyšetřování, které mělo posoudit čínské dotace na elektromobily. Čínští výrobci elektromobilů mají využívat levných úvěrů od státních bank, bezplatnných nebo extrémně levných pozemků, státní podpory inovačních aktivit a také protekcionismu. Výsledkem šetření jsou prozatímní cla až 37,6 procenta na dovoz čínských elektromobilů. Platí od pátku 5. července dodatečně k existujícímu desetiprocentnímu. Spolupracující automobilky mají platit méně.
EU se také dostala pod zvýšený tlak v důsledku kroku USA, když se Bidenova administrativa rozhodla zvýšit clo na dovoz čínských vozidel z 25 na 100 procent. Tento krok obhajovala nejen ochranou vlastního průmyslu, ale i obavami, že čínská auta mohou prostřednictvím kamer sledovat kritickou infrastrukturu v USA.
Vyřeší cla problémy?
Je otázkou, nakolik zvýšení cel na dovoz do Evropy pomůže domácím výrobcům. Clo totiž může být dvousečnou zbraní a několik výrobců automobilů se oprávněně obává odvetných opatření.
Čínské ministerstvo obchodu ve své oficiální reakci na šetření označilo plánovaná opatření za protekcionistická. Uvedlo, že poškodí a naruší celosvětový automobilový průmysl a negativně ovlivní vzájemné vztahy mezi Čínou a EU. Čínská obchodní komora při EU uvedla, že Peking zvažuje zvýšení cel na dovoz automobilů s velkými motory na 25 procent. Čína rovněž zvažuje snížení cel na dovoz automobilů z EU na deset ze současných 15 procent. Zvýšení cel ze strany EU by však mohlo tuto iniciativu pohřbít.
Clo na čínské elektromobily platí. Němci jsou proti, Francie pro, Češi nevědí |
To by mělo dopad i na evropské výrobce, protože Čína je největším automobilovým trhem na světě. V roce 2023 se v Číně prodalo téměř 29 procent automobilů vyrobených německými automobilkami. V důsledku toho společnosti Volkswagen a BMW oznámily investice ve výši více než pěti miliard dolarů do rozšíření výzkumu a výroby v Číně.
Německý kancléř Olaf Scholz během dubnové návštěvy Číny prohlásil, že pro Evropany by bylo lepší tlačit na zemi, aby snížila dovozní cla na automobily, než zahájit obchodní spor. Scholze na jeho cestě do Číny doprovázeli šéfové Mercedesu a BMW, kteří jeho myšlenku podpořili s tím, že německé automobilky si s výzvou čínské konkurence poradí.
Analytici skupiny Rhodium dospěli k závěru, že čínské automobilky vyrábějící elektromobily jsou natolik konkurenceschopné, že by dosahovaly zisku i v případě dovozních cel ve výši 15 až 30 procent. K tomu, aby čínským výrobcům automobilů způsobili vážnou bolest, by byla zapotřebí cla ve výši až 50 procent.
Odvětví na rozcestí
Evropští výrobci automobilů se při svých budoucích plánech mohou spolehnout na silnou loajalitu zákazníků ke značce, zavedenou infrastrukturu a kvalifikovanou pracovní sílu. Je na nich, aby tyto faktory využili ve svůj prospěch a neusnuli na vavřínech. Aby automobilky uspěly v rychle se měnícím odvětví, budou muset být inovativnější a flexibilnější a EU jim může poskytnout i berličku. Nakonec jim současné výzvy mohou být ku prospěchu, i když to tak dnes nevypadá. Musí však změnit status quo, kdy USA inovují, Čína kopíruje a Evropa reguluje.
