Malá firma, která se jmenuje New Space Technologies, je stará jen něco přes tři roky. Svými nápady si ale už stihla získat respekt nejen v českém leteckém (a automobilovém) průmyslu. Myšlenka samotné inovativní konstrukční kanceláře se zrodila asi před osmi lety, kdy dvojice Ivo Kryl a Martin Drštička přišla s nápadem na jedinečný bezpilotní letoun, který je dnes znám pod označením Cantas.
Ivo Kryl
„Na projektu jsme začali pracovat někdy zhruba před pěti lety. Asi před třemi lety jsme pro něj začali hledat strategického partnera, který by nám pomohl nejen s financováním, ale následně také s prodejem našeho dronu,“ vysvětluje Ivo Kryl, jak se malá firma sídlící v Zerzavicích (část Starého Města - pozn. red.) zrodila. „Zájem projevila skupina Czechoslovak Group a jelikož ta měla zájem i o naše konstruktérské práce pro své vlastní dosavadní podniky, založili jsme společně právě NST,“ dokresluje spoluzakladatel příběh vzniku.
Jedinečný Cantas
Hlavním projektem NST ale momentálně zůstává právě letoun Cantas, který se firma snaží dotáhnout do produkční fáze. A co že to Cantas vlastně je? Jde o bezpilotní stroj, zjednodušeně řečeno tedy dron, který má nezvyklou konstrukci a mnoho způsobů využití. Jeho hlavní jedinečnou vlastností je to, že je schopen vertikálního vzletu a přistání, přitom jinak létá jako běžný letoun. Nejde tedy o „koptéru“, což v praxi umožňuje širší využití a především zajímavé hodnoty doletu, užitečného zatížení i doby trvání jednotlivých misí.
Projekt sice není jediný svého druhu, ale přímou konkurencí je podle autorů jen stroj americké společnosti, který začal vznikat zhruba před patnácti až dvaceti lety. Cantas je kompaktní bezpilotní letoun, rozpětí křídel je asi 3,3 metru, délka 2,4 metru a maximální vzletová hmotnost činí 75 kilogramů, z toho až 10 kilogramů může být užitečné zatížení.
„Stačí mít jen malý prostor a lze se strojem vzlétnout a přistát. Díky tomu je Cantas opravdu široce použitelný, třeba i pro námořní síly,“ vyzdvihuje jednu z hlavních předností Kryl. K těmto schopnostem a dané kombinaci nízké hmotnosti a relativně vysokého užitečného zatížení přispívá i pohonný systém dronu. Cantas používá jeden spalovací motor a dvojici elektromotorů. Pro klasický horizontální let plně postačí spalovací motor a při běžném letu jsou vrtule elektromotorů schované v odtokových štěrbinách, aby nebyla narušena aerodynamika. Elektromotory slouží právě jen při vzletu a přistání, kdy svou silou pomáhají hlavnímu spalovacímu agregátu.
Cantas umí létat jak v autonomním režimu, tak může být řízený na dálku pilotem. „Jde o opravdu všestranné řešení. Rychle se s ním dostanu do oblasti zájmu, tam mohu kroužit téměř 10 hodin a za pomoci kamer a senzorů sledovat situaci třeba při požáru nebo povodních,“ popisuje možné využití spoluzakladatel NST. „V autonomním režimu se podle předem zadané trajektorie může letoun vydat až sto kilometrů daleko,“ dodává.
Přísné požadavky na létání
Létat s Cantasem není ale jen tak. Požadavky jsou vlastně stejné, jako u běžného letounu. I když je tedy Cantas autonomní nebo jej lze ovládat na dálku, rozhodně to není žádné modelářské letadélko. Jak přípravu autonomní trasy, tak samotnou vzdálenou pilotáž musí provádět zkušený pilot. Ten sedí ve velínu a letoun ovládá vlastně stejně, jako by byl v jeho kokpitu. Má k dispozici veškeré technické parametry jako rychlost letu, výšku, směr, jednoduše vše, co najdeme na běžné palubní desce letadla. Tu ovšem Cantas nemá, vystačí si jen se senzory a přenosem dat. Absence fyzických „budíků“ znamená lehčí konstrukci.
  |
„Za ovládání stroje ale vždy zodpovídá pilot - operátor. Ten je zodpovědný za to, co se s letounem stane, ať už v rámci samotných misí, nebo v krizovém stavu. Když selže motor, pilot ví, co má s letounem dělat,“ říká Kryl, že člověk je stále důležitý faktor. Bezpečnost je prvořadá, však pro Cantas z tohoto hlediska v podstatě platí stejná pravidla, jako pro běžné letouny.
To samozřejmě omezuje i možnosti testování. Tým vývojářů se může za letovými testy vydávat jen do specifických oblastí, které jsou jinak pro ostatní letový provoz uzavřeny a kde je takový experimentální provoz dovolen. „Testování probíhá v rámci dohod s našimi partnery,“ říká bez bližších podrobností Kryl. A jen naznačuje, že ne vždy se samozřejmě při testech všechno povede, ale bezpečnost je vždy na prvním místě.
Až bude Cantas hotový, bude NST kromě samotného stroje nabízet právě i výcvik pilotů tak, aby ti mohli s letounem legálně a bezpečně létat. Ovšem zajímavostí z hlediska aktuálních legislativních požadavků je to, že v některých zemích, včetně České republiky, zatím legislativa v běžných výškách plně autonomní let neumožňuje. Pilot dronu totiž musí například obstarávat i běžnou komunikaci s Řízením letového provozu.
Cíl je blízko
O prodej letounu se budou starat dceřiné společnosti, NST zajistí vývoj, výrobu a konečnou montáž letounu a také jeho následný servis. „Dceřiné firmy zodpovídají za marketingovou strategii a jednání s klienty, ať už z civilní nebo vojenské sféry,“ vysvětluje Kryl. Podle něj je přitom poptávka velmi silná a to se teprve projekt blíží do finální fáze vývoje. „Už před dvěma lety jsme na veletrhu IDEX v Abú Dhabí vzbudili velkou pozornost a po obchodní stránce tak existuje velký tlak,“ naznačuje jednatel NST, že kdyby firma sama řešila prodej, bude čelit velkému dilematu z hlediska rychlosti a kvality dokončení projektu.
To se ale podle Kryla už blíží. „Náš tým vidí cílovou pásku, letoun už se brzy dostane do prodeje,“ říká. Tím ale práce na stroji Cantas rozhodně neskončí, uzavře se v podstatě jen úvodní fáze vývoje jedinečného letounu. Už teď totiž existují plány na další verze. V přípravě je například varianta s rozpětím pět metrů, která je určená pro dlouhé mise, ve vzduchu může zůstat až 24 hodin. V úvahách je třeba i varianta cvičného cíle pro letecký výcvik a autoři zvažují i další účely využití letounu.
Zároveň oceňuje dosavadní práci a nasazení celého týmu, který na stroji pracoval. „Ta platforma prošla obrovským vývojem. Oceňuji, co naši kluci dokázali,“ chválí Kryl a pokrok popisuje na konkrétním příkladu: „Když jsme začínali, měli jsme v letounu asi 14 metrů kabeláže, dnes jsou to stovky metrů,“ dodává.
Celý vývoj malého stroje prý přitom všem podle něj vyšel na desítky milionů korun, což je v branži rozhodně velmi konkurenceschopná částka. Kolik bude samotný letoun stát tvůrci zatím nechtějí prozradit. Ale jisté je, že levná záležitost to rozhodně nebude, už kvůli nákladné výrobě. „V letectví musí mít vše certifikaci, i šroubek tu stojí spoustu peněz. Zatímco běžný stojí třeba korunu, tady stojí dvanáct, jen kvůli garanci bezpečnosti,“ vysvětluje Kryl vysoké ceny leteckých produktů.
Cantas se bude vyrábět „doma“ a s velkým podílem českých dílů. Devadesát procent subdodávek pochází z České republiky. Letoun bude montován ve výrobním závodě, který NST vybuduje poblíž svého sídla. To proto, že oblast okolo Uherského Hradiště je dnes jakousi Mekkou českého letectví.
Nový záchranář - obojživelník
Ačkoli je Cantas po zásluze hlavní hvězdou, v NST zdaleka nepracují jenom na něm. Firma má momentálně asi 31 zaměstnanců a na dokončení projektu se jich aktivně podílí asi deset. S nástupem výroby ovšem firma počítá s náborem dalších zaměstnanců na nové pozice. Většina konstruktérů NST se ale momentálně věnuje zakázkám z oblastí letectví nebo automobilového průmyslu pro externí klienty, ať už ze skupiny CSG, nebo mimo ni.
Firma například pracovala na vylepšení brzdy pro společnost DAKO (o firmě jsme psali zde). Vznikl nový typ brzdy, jehož přidanou hodnotou je zejména nízká hmotnost. Podobně firma konstruovala například panceřované dveře pro společnost Excalibur Army (o firmě jsme psali zde) a řadu zajímavých dílčích projektů „V letecké sekci máme špičkové odborníky, kteří mají zkušenosti s projekty jako EV55, Cobra, A270, nebo L410. Vše, co v Česku souviselo s křídly, k tomu přičichli,“ říká kryl. Tento tým letos dokončil konstrukční práce na jedenáctimístném letounu pro jednoho ze zákazníků, teď pracuje na vývoji dvou- a čtyřmístného letounu. „S naší nabídkou konstrukčních prací bychom rádi uspěli i v zahraničí . Proto posilujeme obchodní oddělení,“ naznačuje jednatel firmy chystaný rozvoj.
Firma má ale i další vlastní ambiciózní projekt. „Vyvíjíme speciální civilní záchranářské obojživelné vozidlo,“ chlubí se Kryl. Podle něj jde opět o ojedinělý projekt. „Od druhé světové války tu snad nic takového nebylo,“ usmívá se. „Vývoj jsme odstartovali na základě průzkumu trhu,“ vysvětluje, že to firma nezkouší jen tak na slepo. Jednoduše záchranné složky po univerzálním obojživelném vozidle prahnou, moc variant v tomto sektoru není.
Vozidlo by mělo být schopné zásahu třeba v oblastech, které byly zasaženy povodněmi, hurikánem nebo tsunami. V zaplaveném a těžko prostupném terénu mají dnes záchranné složky jen omezené možnosti dopravy. Ty navíc komplikuje i množství trosek a nepořádku, což ohrožuje pohonné ústrojí člunů. Novinka od NST to má vše zvládnout a přidá k tomu ještě další schopnosti.
Díky kombinaci kovových a pryžových pásů se bude moci pohybovat terénem i po zpevněné vozovce, poradí si s písečnými dunami, mělo by zvládnout i pohyb po neklidném moři. „Právě kompletujeme demonstrační prototyp, na něm si ověříme některé základní principy a především funkčnost jednotlivých celků. Pak bude následovat klasický prototyp, na kterém budeme už vše ladit,“ prozrazuje Kryl s tím, že k přechodu mezi těmito dvěma fázemi by mělo dojít v polovině příštího roku. Chytré nápady je totiž potřeba rozvíjet rychle. I když se zdá, že konkurence neexistuje, ve skutečnosti je jen otázka času, kdy se nějaký soupeř objeví.
