26. září 2018 12:53 Lidovky.cz > Byznys > Firmy a trhy

Job Air Technic: hrdí majitelé největšího hangáru ve střední a východní Evropě

Opravy letadel v servisním hangáru Job Air. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Opravy letadel v servisním hangáru Job Air. | foto: Alexandr Satinský, MAFRA

Ostrava Opravna letadel na ostravském Letišti Leoše Janáčka, která se pyšní největší krytou plochou ve střední a východní Evropě, si na nedostatek zakázek nemůže stěžovat a má dnes zakázek nad hlavu. Díky kombinaci západních kvalifikací, středoevropských cen a české šikovnosti sem létají aerolinky, jako belgické Brussels Airlines, irské Aer Lingus, ruský Aeroflot nebo největší letecká leasingová společnost GE Capital Aviation Services. Ještě před třemi lety přitom firma bojovala o přežití, když jí paradoxně právě její obří hangár málem zlomil vaz.

Advertorial

Historie firmy Job Air Technic se začala psát v roce 1993, kdy z ostravského letiště Leoše Janáčka začaly létat nově založené aerolinie Job Air (později Central Connect Airlines). Měly vyplnit mezeru na trhu – z Ostravy létalo jen minimum spojů, přičemž ty většinou „točily“ pouze pražské ruzyňské letiště (dnes Letiště Václava Havla). S relativně malými letadly typu Saab 340 (turbovrtulový letoun pro cca 34 pasažérů) Job Air provozoval pravidelné i nepravidelné linky po blízkém okolí – do Vídně, Mnichova, Splitu či Zadaru.

Opravy letadel v servisním hangáru Job Air.
Opravy letadel v servisním hangáru Job Air.

A protože letadla vyžadují pravidelnou údržbu, vzniklo pod hlavičkou Job Airu i servisní středisko. Získalo typové osvědčení na servis firemních Saabů, ale také kunovických letounů Let L-410 Turbolet. Těch středoevropské nebe brázdila ještě celá řada, u ČSA – a tedy i v jejich údržbě – přitom už skončily. Později se tato část firmy oddělila do samostatné společnosti Job Air Central Europe Aircraft Maintenance, často zkracované na CEAM.

Takto, na malých letadlech a v malém hangáru, ostravská „opravna letadel“ fungovala do začátku 21. století. Až kolem roku 2005 přišla od ministerstva průmyslu a obchodu (MPO) nabídka na dotaci. V rámci zatraktivňování regionu a rozvoje práce s vysokou přidanou hodnotou „garážové firmě“ nabídlo provozní pobídku, pokud rozšíří svou působnost i na širokotrupé dálkové stroje. Vznikl tak projekt na hangár za miliardu: největší v Česku, široký a hlavně hluboký a vysoký tak, aby se do něj vešly dva letouny typu Boeing 747.

O necelé tři roky později, na jaře 2008, se hangár slavnostně otevřel. Jeho vraty ale dálkové mašiny nikdy neprojely, Job Air se certifikoval na mnohem rozšířenější Boeing 737, později kvalifikaci doplnil o konkurenční Airbus A320. Obě letadla jsou oproti plánované 747 přibližně pětinová (nejrozšířenější varianty 737-800 i A320 mají maximální vzletovou hmotnost přibližně 80 tun, model 747-400 pak 413 tun).

Firma také musela projít změnou myšlení, jak popisuje současný výkonný ředitel Aleš Kvídera: „Nároky na organizaci byly počtem lidí, složitostí práce i vybavením něco úplně jiného. “

Těžká údržba a těžké časy

Byznys se však zatím daří a zdá se, že Job Air volné místo na trhu odhadl dobře. Specializuje se totiž na těžkou údržbu, na tzv. C a D checky, které se dělají jen jednou za čas, zato trvají týdny až měsíce. Buď se jedná o klasický C-check pro aerolinie, nebo tzv. redelivery projekty, kdy leasingová společnost přebírá letadlo zpět a po důkladné kontrole a opravě ho zase předává dalšímu zákazníkovi.

Aleš Kvídera takovou operaci popisuje následovně: „Job Air má kontrakt s leasingovou společností, která si objedná servis opravy, ale v reálu komunikujeme také s aerolinkou, která letadlo vrací a v konečné fázi opravy mnohokrát také již s novým zákazníkem. Sami si dokážete představit, že zájmy těchto tří subjektů jsou dosti rozdílné. Aerolinka, která letadlo vrací, chce předat letadlo leasingové společnosti zpět jenom s nezbytně nutnými opravami, naopak leasingová společnost ho chce dostat v co nejlepším stavu pro další pronájem. A nový zákazník, ten již v průběhu opravy specifikuje různé úpravy. Vybalancovat tuto situaci a uspokojit všechny tři strany není vždy jednoduché, ale snažíme se.“

Pravidelná údržba letounu

Každé letadlo nasazené v obchodní přepravě musí procházet pravidelnou údržbou. Dělí se do čtyř úrovní kontroly (checků): A, B, C a D. Všechny se dějí po přesně dané době, počtu letových hodin, případně počtu cyklů (jedním cyklem je jeden vzlet a přistání) a provádějí se při nich opět přesně stanovené úkony.

A check se provádí přibližně každé dva měsíce a mění se při něm zejména spotřební věci – pneumatiky, filtry, promazávají se součástky. Trvá přibližně den.

B check obvykle vychází na každý půlrok. Jde více do hloubky, kontroluje se větší počet systémů, ale nedochází při něm k výrazným demontážím. Je hotový za půl týdne až za týden.

C check se provádí cca jednou za dva roky. Většina komponentů se demontuje a zevrubně kontroluje, případně zkouší. Trvá dva až tři týdny.

D check je z těžké údržby nejtěžší, obvykle se provádí jednou za šest let. Zjednodušeně řečeno při něm jde „všechno dolů“, provádí se kontrola trupu samého, prověřují se všechny spoje, měří se koroze. Letadlo je v takovém případě na zemi přes dva měsíce.

A a B check se označují jako lehká údržba, většinou si je aerolinky provádějí samy. C a D checky jsou údržba tzv. těžká a s výjimkou největších přepravců se provádí u třetích stran.

V roce 2009 se ale ekonomická krize naplno dostává i do Evropy. Letectví je jednou z nejpostiženějších oblastí, řada aerolinek krachuje, zbytek šetří. K tomu přichází problém ze strany českého ministerstva průmyslu a obchodu: o slíbenou provozní dotaci si totiž zažádalo více subjektů, než kolik bylo schválených peněz v rozpočtu, a výplata se tak o několik let zpožďuje. Dnešní finanční ředitel Job Air Richard Panc k této situaci dodává: „Firma počítala s tím, že dostane peníze na provoz, ale to se nestalo. Sice byly později vyplaceny, ale v čase, kdy je firma nejvíce potřebovala (po dostavění nového hangáru pozn. red.), nepřišly.“

Od roku 2012 má firma problémy se splácením dluhů, o dva roky později padá do insolvence. Přežívá jen díky tomu, že největší leasingová společnost GE Capital Services (často zkracovaná GECAS) jim v kritické době dává několik zakázek typu D check spojených s redelivery. Nemohlo to být jednoduché rozhodování: taková kontrola trvá dva až tři měsíce a letadlo se prakticky celé rozebere. Pokud by Job Air mezi přijetím a dokončením letadla spadl do konkurzu, způsobilo by to GECAS nemalé problémy. Podle Richarda Pance ovšem právě tyto zakázky rozhodly o budoucnosti firmy: „Kdyby do toho GECAS tehdy nešel, s největší pravděpodobností bychom tady dnes neseděli…“

V roce 2016 ji ovšem koupila skupina Czechoslovak Group, jíž patří mimo jiné výrobci motorových vozidel Tatra Trucks a Avia Motors nebo železniční DAKO-CZ. Czechoslovak Group přitom postupovala podobně jako u automobilek: firmu, která byla v existenčních potížích, ale měla slibný „produkt“, zachránila.

I díky přízni leasingových společností a konečně přicházející provozní dotaci od MPO se jí ještě tentýž rok daří dostat do zisku, přestože polovinu roku byla v insolvenci.

Znovuzrozená opravna

Firma byla „v černých číslech“ i v roce 2017 a kladný rozpočet je plánován i na letošek. Dozvuky těžkých časů jsou však napříč firmou stále patrné. Například francouzský Airbus Job Airu nedodává na fakturu, všechno musí zaplatit předem.

Problémem je i hangár a fakt, že se v něm místo velkých dálkových strojů opravují menší letadla typu Boeing 737 či Airbus A320. Sice se místo původně plánovaných dvou „jumbo jetů“ vejde pod střechu hned šest menších strojů, ale ty jsou vždy ve dvojicích za sebou. Pokud je tedy z nějakého důvodu potřeba vyjet s letadlem, kterému výjezd z vrat blokuje ještě nedodělaný „kolega“, je to práce na dva dny, než se na rozpracovaném stroji všechno zakrytuje, uklidí a je připraven jen na krátké vytažení před hangár. Ani provozní náklady nejsou zanedbatelné: výškovka Boeingu 747 činí 19,4 metru, hangár je tedy vyšší než sedmipatrový panelák –a v zimě se musí celý vytopit.

Největším problémem byl ale podle Aleše Kvídery odchod talentovaných pracovníků, které je těžké nahradit: „V rámci insolvence nastal odliv lidí a mezi nimi bylo velké procento těch zkušených. My jsme se teď sice dostali kvantitativně na stejná čísla a pokračujeme dále s náborem, ale důležité bude posunout se i kvalitativně. To je teď hlavní úkol pro vedení technického úseku, nastavit systém, aby ti služebně starší předávali zkušenosti a mladší měli motivaci odborně růst.“

Na oblíbené řešení – dovoz pracovní síly z Východu – se firma nemůže spolehnout. Certifikace platné v rámci Evropské agentury pro bezpečnost v letectví (European Aviation Safety Agency, EASA) jsou totiž ve světě ceněné, a z Mošnova by se tak stala pouhá přestupní stanice na cestě na Západ. „Nechceme, aby nástup do Job Air byl pro pracovníky ze zahraniční jenom prvním krokem v jejich následné profesní kariéře v Evropě nebo např. na Středním východě, kde s EASA průkazem dostáváte velkou výhodu. Máme zájem o lidi, kteří pro nás chtějí dělat dlouhodobě, chtějí tu i bydlet. Těch však nejsou stovky, ale jen jednotky,“ přibližuje Kvídera.

Job Air se tak zaměřuje na nábor nových pracovních sil přímo na školách a zaměstnance bude dál vzdělávat interně. K tomu má pomoci i oprávnění k výcviku nových leteckých mechaniků, které firma nově získala i pro výcvik v angličtině. „Z lidí, které tu vyškolíme, se můžou etablovat tací, jimž se tu zalíbí a zůstanou tady. Primárně to ale máme pro naše lidi, jako součást motivace a zajištění odborného růstu.“

Opatrně, ale nadějně do budoucna

I přes obtíže při shánění nových lidí se mošnovská opravna dál rozrůstá. A to jak fyzicky (příští rok by měli postavit druhý hangár, jenž poskytne další zázemí, sklad a prostor na nové dílny), tak svými schopnostmi. Konečně se totiž naplňuje vize opravování dálkových letadel, byť místo Boeingu 747 firma získala certifikaci na přece jen o něco menší Airbus A330. I tak je se vzletovou hmotností kolem 240 tun více než trojnásobný oproti současnému osazenstvu hangáru.

Za novým typem se skrývá jednoznačná obchodní logika: dosud udržované menší stroje jsou vhodné na nepravidelné charterové linky, zvládne je totiž naplnit i jedna větší cestovní kancelář. V sezoně dovolených od konce června do začátku září tak obří hangár zeje prázdnotou. Zato větší widebodies, širokotrupá letadla se dvěma uličkami mezi sedadly, se nasazují zejména na pravidelné linky – a tam jsou aerolinky ochotnější údržbu naplánovat i na léto.

Výrazně také chtějí propagovat svého letištního souseda, lakovnu. Místa, kde v Evropě letadlo nejen opravíte, ale i nalakujete, lze totiž spočítat na prstech jedné ruky. Přitom leasingové společnosti, které dnes drží podstatnou část světového letového parku, bývají za takovou kombinaci vděčné: „Když předávají letadlo z jednoho zákazníka na druhého, v naprosté většině případů je nutné letadlo přelakovat do barev nového přepravce. A u nás to mají bez přeletu, nemusí mít piloty, logistiku, my jim to zajistíme i s případnou technickou podporou, zvážením letadla atd.,“ přibližuje Kvídera výhody Mošnova.

Do karet Job Airu hraje i současný ekonomický boom a hlavně obrovský vzestup letecké přepravy v Asii. Poptávka po nových letadlech totiž způsobila, že oba hlavní výrobci letadel jsou na několik příštích let vyprodaní. Boeing vypočítává velikost své „fronty“ na 5876 letounů, Airbus dokonce na 7634 letadel, přičemž tempo výroby se u každého z nich pohybuje jen kolem 900 nových strojů ročně. To znamená, že evropské aerolinky budou muset se svými současnými letadly vydržet mnohem déle, než byly zvyklé – a tudíž je častěji servisovat než prodávat.

Lidovky.cz