Přitom by dnes bylo něco podobného ve stejném závodě nemyslitelné. V závodě Varroc Lighting Systems umí vyrobit světlomety i podle nejdivočejších přání designérů, podnik dodává i pro známé elektromobily značky Tesla.
Příběh s Bertonem tam dodnes dobře znají. „Navrhl pro Škodu Favorit štíhlý světlomet, jenže my jsme tehdy byli omezeni schopností vylisovat parabolu o určitém poloměru zakřivení, pod to jsme se dostat nemohli,“ vysvětluje Radek Kremel, vedoucí vývoje produktů pro Evropu.
Nostalgie žije: dali Favoritu zrcátka a stále je vyrábí. Dodávají i pro Škody 120 |
Slavní italský designér se vzpouzel, musel celou karoserii uzpůsobit větším světlům. V knize V soukolí okřídleného šípu pak na tuto patálii vzpomíná i Bertoneho pravá ruka Filiberto Giannini.
„V těch letech už byla tendence navrhovat vozy se světlomety stále menších rozměrů, což umožňuje elegantnější design přední části vozu. Z výše popsaných důvodů se Favorit narodil s velkými a v té době již zastaralými světlomety. Bylo to také v naší praxi poprvé, kdy jsme byli nuceni navrhnout tvar vozu podle daných světlometů, nikoli naopak,“ popsal Giannini.
Podívejte se, kam se po stopách Škody Favorit vypravili reportéři serveru Lidovky.cz:
Dnes inženýři ve Varrocu vymýšlí nejroztodivnější tvary a zkouší, co bude v oblasti světlometů možné do budoucna. Vize je vcelku jasná, stanou se z nich v podstatě výkonné projektory, které budou schopné nejen osvětlovat cestu před vozem, ale díky schopnosti promítat grafikuposlouží i ke komunikaci s okolím.
Podle Todda Morgana, šéfa vývoje nových produktů, to bude důležité zejména z důvodu souběhu existence autonomních a standardně řízených aut. Samořiditelné vozy tak snáze „vysvětlí“ své úmysly ostatním účastníkům provozu.
Legendární Brano zavírá i globálně. Živí ho auta, na dveře však nezanevřelo |
Pro lepší představu o záběru firmy: letos má ve vývoji 47 typů světlometů a sedmnáct jich zavádí do sériové výroby.
Od doby Škody Favorit se zásadně proměnily i samotné světlomety. „Technologie za poslední desetiletí výrazně pokročily. Kdysi jsme se na autosalonech smáli tomu, jaké světlomety designéři vymysleli pro své studie. Dnes si jen říkáme – tohle svedu, tohle svedu taky. Designéři by se tak dnes mohli více odvázat,“ míní Morgan.
Změnil se i k přístup k volbě materiálů. „Jediným plastovým dílem světlometu bylo tehdy těleso, dnes plasty převládají,“ vysvětluje Radek Kremel, šéf vývoje produktů pro Evropu.
  |
Krycí sklo u Favoritu bylo skutečně sklo, parabola pro odraz světla žárovky byla lisovaná z kovu. Dnes jsou tyto součásti plastové, což výrobu zjednodušuje a navíc je mnohem čistší. „Za dob Favorita byla výroba dost tmavá a také špinavá. Lisování parabol byla hlučná věc, ty se pak navíc musely brousit, pak lakovat a teprve potom pokovit,“ popisuje Kremel.
Ví, o čem mluví. V době, kdy se světlomet na Favorita vyvíjel, nastoupil do tehdejšího Autopalu coby nováček.
Korporace s tradicí
Velká továrna Varroc Lighting Systems se nachází v podstatě v srdci souměstí Kunín – Šenov u Nového Jičína. Nebýt cedulí s označením obce, nepoznali bychom, ve kterém ze tří měst se zrovna nacházíme.
Místní výrobní závod má poměrně bohatou historii, v Novém Jičíně se světlomety začínaly vyrábět už v roce 1879. Tehdy je pod značkou Joro coby lucerny na svíčky začal produkovat zakladatel místní tradice Josef Rotter.
Mladší historie je pak spjata se značkou Autopal, která z místa úplně nezmizela. Doslova přes ulici od areálu Varrocu se totiž nachází továrna koncernu Hanon Systems, která vystupuje pod názvem Hanon Systems Autopal. Tyto dvě společnosti jsou následníkem někdejšího (pochopitelně státního) Autopalu Nový Jičín.
Pro Škodu Favorit vyvinul a vyráběl přední i zadní světlomety, po revoluci získal podnik koncern Ford. Z něj se vydělila společnost Visteon, a když ta v roce 2012 Česko opouštěla, rozdělila se nakonec výroba na dvě částí – divizi osvětlení získal původem Indický Varroc a zbytek (divizi chladící a klimatizační techniky) připadl korejskému Hanonu.
Po celou tu dobu, s různými majiteli, pochopitelně světlometová část místního byznysu výrazně rostla. Ostatně, Todd Morgan je pamětníkem, jelikož poprvé do Nového Jičína přišel v roce 1999, tehdy ještě závod fungoval pod hlavičkou Fordu. A přes změny majitelů a krátkou přestávku tu vydržel dodnes.
Socialistický obr je opět veliký. Brzdy z Jablonce sešlapují v celém světě |
Z „obyčejné“ továrny se totiž z Varrocu v Šenově stala jedna z nejdůležitějších součástí indického koncernu a špičkové centrum vývoje. „Kolegové mi prozradili, že v dobách Škody Favorit zde ve vývoji pracovalo patnáct inženýrů, dnes jich v Novém Jičíně a v Ostravě máme přes 500 a další bychom rádi nabírali,“ vysvětluje zásadní rozdíl Morgan.
Celosvětově má přitom divize pro vývoj a výrobu světlometů 700 inženýrů, v Česku se tedy soustředí to nejdůležitější.
Celkově má Varroc v Česku asi 2500 zaměstnanců. Firma přitom v minulých týdnech otevřela nové vývojové centrum v Ostravě, kde už teď sídlí asi stovka inženýrů a chtějí tam nabírat další.
Testování těsnosti světlometů v továrně Varroc v Šenově u Nového Jičína
Ale aktivita na trhu práce nestačí. „Nedostatek inženýrů je hlavní překážkou v našem růstu. Rosteme, ale pokud bychom měli více lidí ve vývoji, mohli bychom růst ještě rychleji. Nárůst výroby by pak nebyl problém, na investice do strojů a nových hal se peníze najdou,“ vysvětluje.
I ve stávajícím areálu probíhá čilý stavební ruch. Stávající prostory kapacitně nestačí, ale naštěstí je ještě přímo uvnitř firmy místo pro stavbu dalších hal, s výstavbou jedné takové tu právě začínají. Z důvodu nedostatku inženýrů (a jejich přílišného soustředění na jednom místě) navíc firma brzy otevře i další inženýrské centrum – v některé ze sousedních zemí.
Vzhledem k tomu, že už teď firma tahá talenty i ze Slovenska a Polska, dá se poměrně snadno tipovat, kam míří.
Mučírna pro světla
Intenzivní vývoj vyžaduje i intenzivní testování a tak se vydáváme na obhlídku místního zkušebního centra, kde světlomety „trápí“ při různých zkouškách tak, aby zaručili jejich požadované parametry a životnost.
Tady se měří svítivost, na speciálních vibračních stolech se světlomety intenzivně „třepou“ tak, aby rychle prokázaly svou mechanickou odolnost za celou dobu životnosti. A že to jsou někdy pořádné „rány“, co musí celý komplet snést. Samozřejmostí jsou zkoušky těsnosti. A s nimi jsou v kontrastu testy kondenzace.
Dnešní moderní světla mají jeden problém – kondenzaci vodní páry uvnitř. Ta se musí řešit důmyslným odvětráváním světlometu. Zatímco za dob Favorita se světlo vyhřálo žárem žárovky, u moderních LED nebo laserových světlometů k ničemu takovému nedochází.
A proto musí vnitřek světlometu i přes požadovanou těsnost vůči prachu a vodě větrat tak, aby se případný kondenzát co nejrychleji rozplynul.
Poté míříme do výroby. Tady vznikají na jednotlivých linkách světlomety pro desítky typů osobních aut. Zatím je největším zákazníkem Ford, ale od příštího roku jej prý má předstihnout koncern Jaguar Land Rover, se kterým prý Varroc představí letos jednu speciální technickou novinku.
Světla tu ale vyrábí třeba i pro Škodu Karoq (přední světlomet), Octavia (zadní sdružená svítilna) nebo třeba Bentley Bentayga. V Šenově se vyvíjela světla na vozy Tesla Model S a Model X, vyrábí se tu světlomet na Bentley Bentayga. A putuje odsud základ světlometu pro Bugatti Chiron.
Výroba je vysoce automatizována a skutečně je velmi čistá. Už i proto, že o „špinavé“ úkoly jako třeba nanášení lepidla a samotné lepení krycích skel se tu postará robot. Zajímavostí je lakování plastových krytů světlometů speciálním tvrzeným lakem, který ochrání světlomet před škrábanci, kterých by jinak polykarbonát byl okamžitě plný.
Ruční práce tu přichází na řadu třeba v případě proplétání kabeláže. Tady prý robot ještě nedovede být tak efektivní, jako člověk.
