Teoreticky se náš Nissan měl plně dobít během našeho válení na pláži. Jenže když jsme se k němu po šesti hodinách vrátili s mokrými ručníky, údaj palubního počítače mě vyděsil. Auto se nabije za dalších deset hodin. Ve dvě v noci.
Z domácí zásuvky by to bylo rychlejší než z této nabíječky na přímořském parkovišti. Měla zlomek slibovaného proudu a i o ten jsme se přetahovali s Teslou vedle a na další Teslu nezbylo nic. V okolí ale jiná možnost nebyla.
Druhý den ráno nás čekal přesun zpátky domů a od moře do Rakouska je to vlastně jen do kopce. Nedá se nic dělat, bude nutné se vzdát původního cíle a pokorně využít i některou z placených nabíječek.
Zakletá aplikace
To ale není tak snadné, jak to vypadá, žádné placení na kase. To by tak hrálo, aby ježdění elektromobilem bylo snadné. Už z Prahy jsme měli pro jistotu nainstalovanou potřebnou aplikaci italského Enelu včetně registrace se jménem a adresou. Připraveným štěstí přeje. Dobíjecí stanice takovou informaci nenabídne, není na ní ani telefonní číslo.
Celkem jsme dobíjeli u šesti Lidlů, ty ale často byly uprostřed ničeho a kromě nákupu tam nebylo co dělat.
Z nějakého důvodu ale v aplikaci v Itálii nefungovaly mapové podklady. Bez nich nebylo možné stanici vybrat a tedy ani nabíjet. V Praze to přitom fungovalo. Bojoval jsem s tím hodinu večer před jízdou a pokračoval jsem v tom i přímo před onou nabíječkou uprostřed v italských horách. Aplikace data používala, ale mapa stále nefungovala. Zkoušel jsem v nastaveních vše, googlil jsem podobné potíže. Vše marné.
Naštěstí jsem vzal dětem i druhý telefon, z něj jsem si udělal wifi síť a přes wifi už mapa fungovala. Jenže přesně v tuhle chvíli, kdy už člověk slavil, že je po problému, odmítla aplikace přihlášení otiskem prstu a trvala na heslu. Při každém pokusu hlásila chybu. To už jsme tam před nabíječkou stáli hodně přes hodinu.
Přihlášení se nakonec podařilo, bylo ale třeba zadat platební kartu. Potvrzovací SMS z banky kvůli jednocentovému převodu ale šla vždy tak dlouho, že se to podařilo na pátý pokus. Dítě pustilo dítě v autě stěrače. Naštěstí pro něj přišla zpráva, že brzy budeme moci dobíjet. Jak brzy? Už tu hodinu a půl stojíme!
Cestu našeho reportéra jsme sledovali on-line
Vybral jsem na mapě nabíjecí stanici, vybral kabel, dal nabíjení a hodilo to chybu. Takto jsem to zkusil ještě pětkrát a pořád to trvalo na tom, že se asi něco pokazilo. Najednou se nabíječka rozhučela a do auta valila elektřinu. Během deseti minut zvládla dost energie na 80 kilometrů, tedy potřebnou rezervu k první nabíječce zdarma. Stojan trval na tom, že zastavit nabíjení jde jen přes aplikaci. Ta se tvářila, že nic nenabíjím. Pomohlo až nouzové tlačítko zastavení dobíjení. Až to nás vysvobodilo a mohli jsme odjet.
Mělo to stát sedm eur, ale můj účet u Enelu se stále tváří, že jsem u žádné nabíječky nikdy nebyl. Spustil jsem to dobíjení já nebo mě nějaký dobrák viděl v Římě přes kameru?
Google říká, že cesta z Itálie na Moravu měří 700 kilometrů a trvá necelých 8 hodin. Nám to trvalo rovných 17 hodin. A to jsme pauzy měli opravdu jen při pěti dobíjeních.
Judenburg bylo jedno z příjemnějších míst na nabíjení, bylo ale třeba sjet z cesty.
Svůj díl na tom měla ona italská nabíječka i silnější provoz, kdy se na části cesty jelo krokem. Roli hrála i volnější jízda kolem sto kilometrů za hodinu i na dálnicích. Nabíječky ale byly často mimo hlavní trasu. Kdesi v uličkách velkých měst. Zajeli jsme si i do Vídně. Trvalo k nim dojet. Jednou jsme se i ztratili, protože navigace nabídla jen landestrasse stejného jména, my ale potřebovali jen strasse. Což bylo přes korutanské vesničky o dvacet kilometrů na druhou stranu.
Hodně věcí podle plánu zkrátka nešlo. Jeli jsme novým Nissanem Leaf, auto má velký, ale hodně teoretický dojezd téměř 400 kilometrů. Jenže na delších cestách trpí na přehřátou baterii, která zpomaluje dobíjení a komplikuje tak cestu. Na cestě od moře už byla na druhé stanici teplota baterie v červeném poli a místo půl hodiny už bylo třeba čekat přes hodinu.
Na dálky to zkrátka není
Musíme říct, že cesta spalovacím autem je ve výsledku rychlejší, pohodlnější a rozhodně méně stresová. Cesta elektrickým autem takovou dálku, ještě s cílem nikde neplatit, bylo tak trochu sebemučení a chtělo to hodně sebeovládání na plynu. A samozřejmě spoustu přípravy, bez které by to nebylo možné. Bylo nutné vědět, kde nabíječky zhruba jsou, jaké jsou mezi nimi vzdálenosti, jaké jsou profily daných tras a jaké jsou v různých situacích plány B. Což je třeba mít na paměti i během cesty. Mnohdy je nutné za volantem propočítávat, zda je nutné nabíjet už teď nebo se dá dojet až někam dál.
  |
Je celkem těžké posoudit, jak moc by se lišila cesta například naftovým autem a o kolik by nakonec byla rychlejší. Rozhodně bychom ale nesjížděli z cesty hledat nabíječku zdarma. Přestávky by byly když je zrovna chuť a trvaly by podle nálady. S elektrickým autem jsou pauzy prakticky jen u nabíječky a trvají často déle, než by člověk chtěl. Cesta elektromobilem byla pomalejší kvůli nižší rychlosti, dlouhému dobíjení a častému opouštění trasy. Místa dobíjení nebyla většinou žádná sláva, často jen Lidl uprostřed ničeho. Jak už jsme uvedli dobíjení nestálo vůbec nic, asi deset kWh šlo z tchánovi zásuvky v garáži a pět eur stálo parkování u moře, kde bylo možné “zdarma” dobíjet. Parkování na ulici by stálo podobně.
Během těch hodin za volantem jsem se ale utvrdili v tom, jak je elektromobil skvělé auto do města a jeho okolí. Zatímco na dlouhé štrece se člověk musí krotit a myslet na další dobíjení, ve městě to opravdu řešit nemusí. Na ježdění do práce, s dětmi po kroužkách, pár desítek kilometrů na chalupu nebo jako druhé auto do rodiny prostě nic lepšího není. Uvědomíte si to třeba v dopravním kolapsu, kde kolem klepou diesely nebo se pořád dokola startují a zhasínají. A u elektrického auta jen ševelí klimatizace. Hluk nula, emise nula. Parádní je i síla elektromotoru, která je k dispozici vlastně pořád. Auto pak stačí prostě jen jednou za pár dní šoupnout v garáži do zásuvky, nebo to udělat třeba při nákupu někde, kde je veřejná nabíječka.
A že je to dražší? No jasně. Ale miliony lidí si kupují telefony s jablkem, i když by jim stačil nějaký android za třetinu, čtvrtinu, možná i pětinu ceny. Miliony lidí si kupují vymazlené Mercedesy, BMW či Audiny, a taky by jim určitě na jejich potřeby stačilo nějaké tuctovější auto a ještě si zaškrtnou barvu a kola za cenu Fabie. A miliony lidí autem nikam daleko nejezdí. Hlavní problém elektromobilů není jejich cena, dojezd nebo hustota dobíjecích stanic. Je to jen to, že s nimi lidé nemají zkušenost. Věří tomu, že nejedou, stále žijí v tom, že když se v elektromobilu zapne topení, tak nikam nedojede. Přitom by zvládl vytápět rodinný dům. Baterku na to má. Roli může hrát i to, že náklady na elektřinu jsou proti benzínu či naftě prakticky nulové, čistě ekonomická kalkulace tak nevychází tak děsivě jako čistě pohled na cenovku v autosalonu. Třeba menším taxikářům, kteří se nedostanou na flotilové slevy ale hodně toho najezdí, se to ale už nyní vyplatit může.
Pokrok nejde zastavit
Ukázalo se, jak obří kroky elektromobilita dělá a taky, jak moc se ještě může zlepšovat. Před čtyřmi lety jsme poprvé vyrazili elektricky z Prahy - s plně nabitým BMW i3 s tehdejší menší baterií. Už v Prčicích bylo nutné nabíjet, abychom se vůbec mohli vrátit. A to jsme se neodvážili zapnout klimatizaci, i když bylo strašné horko. Nabíječka ale nefungovala. Byl to takový veselý příběh, a to se tehdy zdálo, že pravěk elektromobility už je pryč. Končila doba spartánských elektroautíček za šílené peníze a nastupovaly auta jako je právě to BMW, u kterých cenovka už nepůsobila jako z jiného světa, protože cílily na zákazníky, kteří by si tak jako tak koupili auto za milion. Jenže z dnešního pohledu to stále pravěk byl.
Na parkovišti u pláže jsme se o proud prali s dvěma Teslami. Plné nabití by tam trvalo 16 hodin místo teoretických šesti.
Baterie aut se od té doby zvětšily. Dojezd se zdvojnásobil, nabíječky jsou zhruba o řád rychlejší a je jich mnohonásobně víc. Třeba cestu z Prahy do Brna plně umožnila až nabíječka u Humpolce, která je tam teprve dva roky. Do té doby se tam dalo dojet možná s Teslou nebo nějakou hodně brutální eco rallye. Jenže ani s Humpolcem to žádná sláva nebyla, byla to zkrátka jediná možnost. Nyní je to zase o dost lehčí. U dálnice přibyly další nabíječky a cesta je mnohem flexibilnější. Každý měsíc je cestování po Česku lehčí. A to platí i pro Evropu. Když se člověk podívá pár let zpět, dá se z toho odvodit, co bude za pár let. Ano, to bude mít elektrické auto i Škoda a cesta do Bibione už nikoho ani nezaujme.
Nissan Leaf, škoda drobných chyb
Hodně lidí to asi překvapí, ale elektromobil se ovládá úplně stejně jako normální auto. Není v tom žádný rozdíl, jen se jinak tankuje a jinak se taky brzdí. V Nissanu se dá zapnout funkce e-pedal a dá se zrychlovat a brzdit jen plynovým pedálem. Třeba v BMW jde o normální chování auta, Volkswagen se chová blíže normálnímu autu, tady je možné si vybrat. Někteří si myslí, že k autu patří tři pedály, nám bohatě stačil jeden. Brzda byla opravdu jen na startování a na nečekané nouzové brždění.
Během testu jsme ujeli zmíněných 1950 kilometrů se spotřebou 13,4 kwh na sto kilometrů. Jízdní styl by šlo označit za defenzivní, ale rozhodně by se šlo dostat ještě níž. Což by znamenalo, že jsme se drželi dojezdu přes 280 kilometrů z nabité baterie. Nejdelší cesty mezi nabíječkami ale měřily jen kolem 200 kilometrů. Jednak jsme prakticky nikdy neměli plně nabitou baterii, pak bylo nutné počítat s nějakou rezervou a možností dobití zdaleka nebylo tolik, aby šlo jezdit na doraz. Celkem jsme nabíjeli třináctkrát, z toho jedenáctrát na rychlodobíjecí stanici. Kdyby bylo možné používat všechny stanice po cestě, tedy i ty, na které jsou potřeba rakouské či italské karty, stačilo by pravděpodobně jen devět nebo deset zastávek.
Na okreskách a samozřejmě ve městech nemá eletromobil žádný problém držet se s provozem a zároveň mít slušný dojezd. Na dálnici je ale třeba se krotit. A podle ukazatele dojezdu se někdy rozvášnit třeba na 110, jindy raději pokorně za kamionem, hlavně v dálničních stoupáních. Je totiž mnohem lepší šetřit baterii a neztrácet čas dobíjením. Když jezdí člověk kolem komína například z Vyškova do Brna, může samozřejmě na dálnici i nad rychlostními limity. Na dlouhé cestě je to ale naprostý nesmysl a žádný čas se rychlou jízdou zkrátka nahnat nedá.
Nissan cestu zvládl obstojně. Znát ale byl problém s baterií, běžný uživatel při cestách po městě problém nikdy nepocítí, ale kdo jede stovky kilometrů ano. Firma jim ale bude měnit řídící jednotky, aby dokázaly s teplotou lépe pracovat. Delší cesty tak budou brzy výrazně jednodušší. I když je to auto prostorné a jede skvěle, trápí jej řada nedotažeností.
Z auta je horší výhled na semafory a přes silné sloupky i dopředu do stran. Inženýři Nissanu také nepočítali s tím, že během dobíjení bude někdo chodit kolem auta nebo v něm sedět.
Opravdu bychom japonským inženýrům přáli, aby si cestu zkusili také projet a myslím, že by auto okamžitě předělali, protože by na řadu mimořádně otravných věcí přišli. Samostatnou kapitolou by pak byla navigace. Ta se k takto modernímu autu opravdu nehodí, a to nejen obstarožní grafikou. Při volbě rychlé jízdy nás byla schopná táhnout opravdu výrazně delší trasou, abychom ušetřili tři minuty. Při volbě ekologické jízdy nám nabízela dvouhodinovou cestu, i když tak hodinová byla jen o kilometr delší. Nakonec tak byla jistotou navigace v telefonu, protože na tu v autě se sázet zkrátka nedalo.
