Každý vůz jiná ves

Oba tyto sedany nahrazují ve výrobním programu své automobilky stejnojmenný model. Současně je možné říci, že každý z nich plynule navazuje na filozofii svého předchůdce a nesnaží se o žádnou přílišnou revoluci. Toto tvrzení se ale může hlavně při pohledu na design karoserie Citroenu C5 jevit možná jako příliš zjednodušující, nicméně týden strávený za volantem tohoto automobilu to jasně potvrdil.

Komfortní a komunikativní
Vzhled francouzského vozu působí velmi přitažlivě a nechybí mu určitá dávka dynamiky. Když ho ale řídíte, zcela jednoznačně se o slovo hlásí komfort. Testovaný automobil byl vybaven aktivním hydropneumatickým podvozkem, mezi jehož silné stránky patří především schopnost takřka dokonalého žehlení povrchu pod koly. Jízda po klasické české rozbité okresce nebo po městské dlažbě je opravdu nezvykle komfortní a právě schopnost pohlcování nerovností si dokonce troufnu srovnat například s Mercedesem třídy E.

Aktivní podvozek omezuje i náklony karoserie v zatáčkách, stejně tak jako při zrychlování a brzdění. Díky tomu je jízda velmi komfortní a uhlazená. K dispozici je možnost přitvrzení podvozku, naše zkušenosti však ukazují, že když tak učiníte, v podstatě jediné, čeho dosáhnete, je hlučnější a hrubější přejezd nerovností.

S Citroenem C5 je jízda nejpříjemnější na dlouhé vzdálenosti po dálnicích nebo silnicích první třídy s minimem zatáček. V těchto režimech potěší také jeho extrémně nízká vnitřní hlučnost, která je zajištěna kromě jiného i vrstvenými skly, která jsou v daném segmentu zcela výjimečná.

Honda Accord je z pohledu jízdních vlastností úplně jiným vozem. Na rozdíl od citroenu s řidičem komunikuje a je celkově tužší. Pevněji působí nejen odpružení podvozku, ale také samotná karoserie. Honda rychleji a citlivěji reaguje na sebemenší pohyby volantem. Řidič má současně mnohem přesnější informace o chování automobilu, díky nimž si jízdu více užije.

Přesně to jsou ale současně důvody, proč accord ve srovnání s francouzským rivalem nabízí o něco méně komfortu. Přesto ale nelze říci, že by se jednalo o nepříjemně tvrdý a sportovní vůz, jen v přímém srovnání s nadprůměrně měkce naladěným soupeřem je tento rozdíl patrný.

Stejný objem i palivo
Pod kapotou obou vozů je čtyřválcový turbodiesel s objemem 2,2 litru. Jednotka citroenu je laděná na výkon a je vybavena dvojicí turbodmychadel s postupným spínáním. Při jízdě je znát, že byl nastaven hlavně pro sílu v nízkých a středních otáčkách. To ostatně dokazuje maximem točivého momentu, kterého je dosahováno už při 1500 min-1. Motor proto není potřeba nijak zvlášť vytáčet. Při běžné jízdě si bohatě vystačíte s otáčkami do tří tisíc. Značný výkonový potenciál tohoto čtyřválce se při plné akceleraci na ne úplně ideálním povrchu přenáší do volantu, což není zcela příjemné.

Projev čtyřválce Hondy sice nemá takový zátah, jako v případě citroenu, ale motor se svým projevem více blíží zážehovým jednotkám. Pocitově se lehčeji vytáčí a má o něco jadrnější zvuk. Díky menšímu točivému momentu a jeho plynulejšímu nárůstu je jízda v hondě z hlediska ovládání příjemnější - méně se totiž během akcelerace přenášejí rázy do volantu, a proto accord působí kultivovanějším dojmem.

Právě díky této zkušenosti, kdy silný motor jako by vyčníval z jinak sladěného celku citroenu, mě přesvědčil, že zřejmě vhodnější volbou pro tento vůz je klasický dvoulitrový turbodiesel, který lze navíc kombinovat také se samočinnou převodovkou. U hondy právě manuální řazení optimálně ladí s celkovým pojetím.

I uvnitř je každý jiný
Stejně jako se oba automobily liší jízdním projevem, jsou odlišné také uvnitř. Lépe jsem se cítil za volantem japonského vozu. Jeho přístrojová deska působí modernějším dojmem, přístroje jsou přehlednější a především ovládání všech funkcí vozu je mnohem jednodušší. Honda je více orientována na řidiče, což je zřejmé i z výrazněji tvarovaných sedadel.

U citroenu není příliš šťastně vyřešeno ovládání navigačního systému, rádia a telefonu. Vše se totiž provádí na prostoru velikosti konvenčního rádia, kde je umístěno několik desítek tlačítek. S obsluhou sice pomáhá multifunkční volant s pevným středem, nicméně přesto je třeba poměrně hodně času na pohotové zvládnutí všech funkcí. Citroen uvnitř vyniká velmi uvolněnou a relaxační atmosférou. Velmi se mi líbilo vyřešení vnitřního osvětlení s nepřímými světly a současně například i automatické osvětlení kapes ve dveřích reagujících na to, zda do nich dáte ruku.

Zatímco na předních sedadlech je v obou vozech místa srovnatelně, vzadu prostorem pro nohy s mírným odstupem vítězí Citroen. V disciplíně zavazadlového prostoru se ale situace obrací. Obě auta v této disciplíně patří spíše k horšímu průměru daného segmentu.

Pohled do kolonky cena ukazuje značný rozdíl mezi oběma modely. Ten ve skutečnosti není tak dramatický a je způsoben tím, že Citroen nabízí model C5 s daným motorem pouze v kombinaci s nejvyšší výbavou, zatímco Honda má turbodiesel k dispozici i s relativně chudší, nicméně stále dostatečnou výbavou. Oba automobily nabízejí nejvyšší možný bezpečnostní standard opírající se o plejádu airbagů, stabilizační systém a karoserii s propracovanými deformačními zónami.

Živost proti pohodlí
Srovnání dieselové Hondy Accord a Citroenu C5 ukázalo, že jde o automobily, které se značně liší svým charakterem i technikou. Honda se ukázala jako povedeně sladěný automobil se zaměřením na řidiče, ale přesto schopný nabídnout dostatečné pohodlí pro každodenní použitelnost a jízdy na dlouhé vzdálenosti. Její řízení bylo zábavnější a živější.

Citroen C5 s turbodieselem 2,2 litru nepůsobil tak vyváženě. S mimořádným komfortem nabízeným unikátním podvozkem mi totiž příliš neladil možná až přílišný zátah motoru. Do tohoto vozu bych určitě volil standardní dvoulitrový turbodiesel, který by s usedlejším jízdním projevem ladil lépe a navíc je k dispozici také s méně obsáhlou výbavou a tím pádem i za nižší ceny.