„Je to nadčasová lokomotiva, v Evropě v té době žádná taková nebyla,“ vrací se Antonín Blažek, ředitel Výzkumného ústavu železničního, do historie. V roce 1974 vyrobila ČKD Praha jediné dva prototypy stroje T499. Kyklop pak na zkušebním okruhu u Cerhenic vytvořil stále platný český rychlostní rekord mezi naftou poháněnými vlaky: 176 kilometrů v hodině.
Ústí přišlo o raritu. Akumulační parní lokomotiva dojezdila |
Kyklop měl tu čest tahat tehdy exkluzivní expres Ostravan, spojující Prahu s Ostravou. Rekordu se v provozu nepřiblížil, maximální povolená rychlost byla pouze 140 kilometrů v hodině. Ostatně dodnes se příliš nezměnilo. Ikdyž České dráhy disponují mnohem rychlejšími jednotkami pendolino, jejich tachoměr nesmí překročit úroveň 160 kilometrů.
Lokomotiva postávala na výstavách
Při každodenním nasazení se u kyklopa – přezdívku získal kvůli světlometu připomínajícímu velké oko uprostřed tváře – na přelomu 70. a 80. let začalo objevovat stále víc závad a náhradní díly nebylo kde brát. ČKD nepomohlo, po neschválení sériové výroby se přeorientovalo na výrobu jiných lokomotiv.
Kyklop pak ještě vozil nákladní vagony z Prahy do Děčína, až se v polovině 80. let oba prototypy dostaly na cerhenický okruh. „Pomáhaly při zkouškách jiných vlaků, prováděly se na nich i narážecí zkoušky,“ přibližuje Blažek poměrně nedůstojné využití dřív exkluzivních lokomotiv. „Jedna z nich záhy ,odešla‘, posloužila jako zdroj náhradních dílů pro druhou,“ pokračuje.
Jančura žaluje České dráhy o 717 milionů. Vyčítá jim snížení cen |
Jenže i tu odstavili a více než dvacet dalších let plnila roli statického exponátu na výstavách. Fandové ji občas zapřáhli na konec vzpomínkových vlaků, aby fotografové mohli pořídit její snímky v pohybu. Zdálo se, že to je jediná možnost, jak vidět kyklopa v pohybu.
Znovuzrozená technická památka
„Zhruba před šesti lety jsem si uvědomil její výhodu – elektrodynamickou brzdu,“ vzpomíná Blažek. Jde o to, že lokomotiva dokáže měnit pohybovou energii na elektřinu, ta se „maří“ v odporových systémech snižujících rychlost, čímž se brzdí. A to je pro železniční výzkumák vítané ulehčení práce.
Pro silové testy hnacích vozidel si totiž často musí často pronajímat vagony, což by zapojením kyklopa už nemusel. Díky elektrodynamické brzdě dokáže simulovat potřebnou zátěž. „Proto jsme jej před třemi lety za necelé dva miliony korun odkoupili od Českých drah,“ doplňuje Blažek. Hned poté se lokomotivy ujaly nymburské opravny. Technici na ní pracovali až do letoška. A výsledkem je znovuzrozená technická památka T 499.0002.
Kyklop - nejsilnější a nejrychlejší česká motorová lokomotiva dnes poprvé po 25 letech vyjela zase na trať! pic.twitter.com/AbjCfZHlGH
— České dráhy a.s. (@ceskedrahy01) 19. Únor 2015„Nikdo tu lokomotivu neznal, bylo to velmi pracné. Strávili jsme na ní zhruba dvojnásobek hodin než obvykle,“ popisuje Arnošt Kohl, vedoucí rekonstrukčního týmu úsilí o obnovu lokomotivy. Za necelých patnáct milionů korun se koupil nový motor, moderní rozvaděče a další současné technologie. „Zároveň jsme se snažili udržet vnější vzhled, všechno se řídí původními vizuály,“ dodává Kohl.
Sověti za to nemohli, kyklop přišel ve špatnou dobu
Ani čtyřicet let od zrodu jedné z nejvyspělejších lokomotiv není stoprocentně jasné, proč nikdy nedošlo k její sériové výrobě. Dlouho „přijímaná“ pravda, že projekt potopily vztahy mezi zeměmi uvnitř komunistického bloku RVHP a upřednostňování sovětské techniky, je však přežitá.
Odborníci – včetně Antonína Blažka – mají za to, že kyklop přišel do doby, kdy se rozjížděla elektrifikace hlavních československých železničních tahů, pro něž domácí průmysl vyrobil rychlé elektrické lokomotivy. Hlavní přednost kyklopů, u nichž se navíc množily poruchy a chyběly náhradní díly, tak ztratila na významu.
