V Česku drží řidičské oprávnění přibližně 435 tisíc lidí ve věku 16 až 24 let, kteří tvoří 7 procent z celkového počtu 6,4 milionu řidičů u nás. Tato nepříliš zkušená skupina má však ročně na svědomí zhruba 14 procent vyhaslých životů na silnici. Podle průzkumu odborníků je více náchylná k hazardování, nepozornosti, nejméně používá bezpečnostní pásy a kvůli nedostatku zkušeností není schopna správně vyhodnotit všechny aspekty nastalé situace.
‚Řidičák‘ na zkoušku pro nezkušené šoféry? Nejzrůdnější návrh, tvrdí šéf autoškol |
Ministerstvo dopravy proto dlouhodobě řeší, jak rizika spojená s mladými řidiči co nejvíce eliminovat. Snížení hranice, při níž dojde k „vybodování“ motoristů a dočasnému zákazu řízení, z obvyklých dvanácti bodů na šest po dobu dvou let, jak navrhuje resort v novele silničního zákona, ale silně kritizují experti včetně zástupců autoškol. Ti by raději uvítali zavedení dvoufázového vzdělávacího systému, jenž se osvědčil v sousedním Rakousku. Tedy po získaném „řidičáku“ povinnost absolvovat během následujícího roku řadu výukových kurzů a dopravně psychologický seminář.
„Neučíme řidiče jezdit rychleji a lépe. Jde nám o jejich vzdělávání, získávání zkušeností, poznávání rizik a zvládání krizových situací,“ uvedl při své návštěvě české metropole rakouský psycholog Gregor Bartl. „Chceme jim nastavit vlastní zrcadlo. Největší nebezpečí jsme totiž my sami, naše ego,“ poznamenal dále.
V alpské zemi byl dvoufázový vzdělávací systém zaveden v lednu 2003. Roční zkušební proces, který následuje po úspěšném složení zkoušky, se skládá z několika částí.
Během druhého a čtvrtého měsíce čeká čerstvého řidiče dvouhodinová jízda s lektorem, při níž dostane první zpětnou vazbu ke svým jízdným dovednostem. Zaměřená je třeba na to, jak vnímá možná rizika či jestli adekvátně reaguje na situace. Mezi třetím a devátým měsícem musí motorista absolvovat šest hodin trvající školení na polygonu a dvě sezení po 50 minutách u psychologa. Na závěr pak od šestého do dvanáctého měsíce musí podstoupit další dvouhodinovou jízdu, po níž se mu dostane druhé zpětné vazby.
Pokud nepochybí, programem úspěšně projde. Spáchá-li přestupek, bude mu zkušební doba prodloužena.
Výrazné snížení nehod
„Necháme-li mladého řidiče učit se od ostatních řidičů, dostane se jim negativního obrázku, když ho ale budeme doprovázet, naučíme ho správným návykům,“ odůvodnil postup Bartl.
Podle analýzy, kterou jeho tým provedl, vzniká 90 procent dopravních nehod s přičiněním lidského faktoru, pouze v 10 procentech jde o dílo náhody, kdy řidič nijak nepochybí, ale je ve špatný čas na nesprávném místě. Mezi nejčastější příčiny havárií se pak řadí únava, nepozornost, alkohol, nedodržování povolené rychlosti či bezpečného odstupu. To vše může člověk ovlivnit. Až poté následuje například špatné počasí, náhlé obtíže nebo technické problémy.
Od doby, kdy zmíněný model funguje, došlo v Rakousku ke snížení nehodovosti u mladých řidičů o bezmála 45 procent. Ve srovnání s ostatními účastníky silničního provozu (o 16 procent) jde o výrazný rozdíl. U smrtelných havárií je pokles ještě markantnější – o 84 procent proti 45 procentům.
Uznávaný rakouský dopravní psycholog Gregor Bartl během představení rakouského modelu řidičáku na zkoušku v Praze.
Účastníci programu podle Bartla disponují lepším odhadem možných rizik, snížila se jejich tendence riskovat (zejména u mužů) a díky psychologické části rovněž lépe chápou důsledky svých emocí, především pak negativní vliv vzteku na řízení.
Méně bodů pro mladé řidiče? Chceme je i pro seniory, mají horší motoriku, žádá Praha |
Tým rakouského specialisty spočítal, že vyvaruje-li se řidič lidským chybám, sníží tím riziko dopravní nehody až o 75 procent – v případě únavy o 5 procent, nepozornosti o 38 procent, alkoholu o 7 procent, překročení povolené rychlosti o 15 procent a nedodržení bezpečného odstupu o 10 procent.
„Co se týče únavy, jednou z chyb, kterou při řízení děláme, je, že se ptáme: Jsem unavený, nebo ne? Otázka typu ano/ne je ale špatně. Měli bychom se spíše ptát, jak moc jsme unavení na škále od jedničky do desítky a nastavit si hranice, kdy je ještě bezpečné řídit, přičemž desítka znamená maximálně fit a jednička, že za chvíli usnou,“ podotkl sedmapadesátiletý psycholog.
Zmínil rovněž, že čím unavenější se šoféři cítí, tím více se snaží za volantem uvolnit. „Sedáme si pohodlněji, abychom si odpočinuli. Tím si ale připravujeme podmínky pro usnutí. Mozek se nás paradoxně snaží zabít místo toho, aby nám řekl: Probuďte se, hrozí nebezpečí!“
Rakouský model v praxi
Českému odbornému publiku Gregor Bartl též názorně předvedl, jak probíhá krátké psychologické sezení se začínajícími řidiči. Na jednom z pokusů společně s dobrovolnicí ilustroval, jak hůře funguje mozek, když se při řízení věnuje ještě další činnosti.
Ženy telefonují za volantem pětkrát déle než muži, podotýká dopravní psycholog |
Dobrovolnici nejprve nechal na tabuli co nejrychleji napsat slovní spojení „dopravní psycholog“ a posléze ještě všechna písmena postupně očíslovat. Zvládla to bezchybně za patnáct sekund. Záhy ji přiměl úkol zopakovat jen s rozdílem, že písmena a čísla musela psát na přeskáčku - tedy písmeno, číslo, písmeno, číslo a tak dále. Výsledek? 26 sekund a jedno pochybení.
„Z toho vyplývá, že lidský mozek sice je schopen dělat dvě věci najednou, ale musí přepínat. To mu bere více energie, protože musí přemýšlet a nesoustředí se tolik na jednu věc. A stejné je to s psaním SMS zpráv během řízení,“ zhodnotil Bartl.
Nevýhody multitaskingu za volantem demonstroval ještě na jednom příkladu, videu zachycujícím dva basketbalové týmy žen (v bílých a černých dresech), jejichž hráčky si mezi sebou přihrávaly míč. Mezitím co osazenstvo sálu se na Bartlův pokyn snažilo spočítat, kolikrát si hráčky v bílém vyměnily míč, záběrem vesele protancovala osoba v motorkářské helmě a oděvu, jíž ovšem nikdo z přítomných nezaregistroval. „Zkrátka nemůžeme dělat obojí. Když zaměříme pozornost na jednu věc, může nám utéct něco jiného,“ dodal Bartl.
Video test podobný tomu, který v Praze prezentoval rakouský psycholog Gregor Bartl můžete zhlédnout níže:
