LN Dějí se v Aeru po vstupu nového investora již nějaké změny?
To zatím ne. Penta zatím jenom monitoruje situaci. Aero pokračuje tak, jak má dlouhodobě naplánovány jednotlivé obchodní aktivity.
Jednáte již s Pentou o plánech do budoucna?
Obecnější představa Penty o vývoji už byla širšímu vedení společnosti představena, ale k jednáním o konkrétních plánech zatím ještě nedošlo.
Jaká tedy panuje ve společnosti nálada?
Určitá nervozita se vzápětí po rozhodnutí vlády bezesporu projevila. Někteří zaměstnanci odešli, nebo byli přemluveni konkurencí, že jinde mají jistější budoucnost. To byly ale jednotlivosti. Teď se nálada v zásadě stabilizovala. Přispívá k tomu i to, že Penta vyjevila managementu svůj pohled na budoucnost jednotlivých projektů, což je to, co zaměstnance samozřejmě zajímalo nejvíce.
Očekáváte nějaké personální změny?
Samozřejmě nějaké personální změny určitě budou, to již Penta avizovala. Nicméně nemělo by jít o převratné změny. Oni sami chtějí vytvořit společný tým, tedy někteří lidé od nich, někteří z Aera. Pokud budou zakázkami naplněny výrobní programy, není ani žádný důvod propouštět, můžeme i nabírat nové zaměstnance. Samozřejmě ale v rámci restrukturalizace firmy k optimalizaci v jednotlivých útvarech dojde.
A jak by tedy mohla vypadat strategie firmy pro příští roky?
Soustředěné úsilí na několik málo teritorií umožnilo, že nyní máme v oblasti dodávek vojenské techniky před podpisem smlouvy ve čtyřech až pěti zemích. Týkají se jak nadbytečných letadel L-159 české armády, tak i kontraktů na nově vyrobená letadla. To dává jednoznačně dobrý základ pro vojenský program pro příštích minimálně pět let.
O jaké zakázky a z kterých zemí by se mělo jednat?
V tisku se již objevily informace o Indonésii a Nigérii. O dalších bych ale zatím raději nemluvil.
A jaká je hodnota těchto možných zakázek?
V obratu několik miliard korun.
Čekáte, že vám nový vlastník pomůže získat nové obchody?
Myslím, že ano. Penta se netají tím, že již jednala s řadou zahraničních leteckých výrobců, zejména v oblasti takzvaných kooperačních výrob. Důležitým prvkem, který jednání ovlivní, bude však samotné dokončení privatizace.
Takže by se v Česku mohly vyrábět součástky nebo celá letadla pro některou zahraniční firmu?
V kooperačním vztahu se dělají jednotlivé díly, takzvané podsestavy a sestavy nebo i celá letadla. My jsme například u amerických vrtulníků Sikorsky S-76 finalistou velmi vysokého řádu, vyrábíme ho prakticky kompletní. V USA se do něj jen přidává motor a rotor a provádějí se závěrečné úpravy interiéru. Letos jsme uzavřeli nový kooperační kontrakt i s italskou Alenií.
Kdo z velkých firem přichází v úvahu pro tento typ výroby?
Například koncern EADS, se kterým již malý kontrakt máme a který avizoval, že po vyřešení privatizace Aera by uvažoval o významném navýšení objemu, či firma Goodrich, která vyrábí letecké podvozky. Dále jsou to italské společnosti Alenia a Piaggio.
A co se v Aeru vyrábí nyní?
Objemově největší je nyní výroba vrtulníků Sikorsky S-76, dále kanonové dveře na stíhačku F-18 a výroba sad pro náběžnou hranu letounu Boeing 767. Začíná nabíhat výroba střední části křídla pro vojenský letoun C-27J Spartan od Alenie. Vedle toho jsou tu jednorázové zakázky. Dokončujeme stavbu osmého civilního letounu Ae 270, zajišťujeme generální opravu tří tuniských letadel L-59 a stavíme pro českou armádu čtyři dvousedadlové verze L-159.
Co nyní bude s neprodanými vojenskými stroji L-159?
Všech 72 vyrobených letounů L-159 bylo prodáno české armádě. Podle vládního usnesení jich ale bylo 47 prohlášeno za nadbytečnou techniku určenou k odprodeji. Tato letadla jsou zakonzervována a dočasně uložena ve Vodochodech.
A co s nimi bude v budoucnu?
Je to majetek státu a ne malé hodnoty, čili stát se nyní snaží ten majetek prodat. My mu v tom samozřejmě pomáháme, jak to nejvíce jde, protože pro nás je to další obchodní příležitost. Podaří-li se totiž zařadit toto letadlo do výzbroje nějaké další armády, tak nám to napomůže uplatnit tyto stroje i v dalších zemích. Dokonce u některých teritorií, se kterými nyní jednáme, se předpokládá skutečně bojové nasazení. Tuto referenci například švédský Gripen zatím, při vší úctě k tomuto stroji, nemá.
A o jaké země by se mohlo jednat?
To bych raději nepouštěl do tisku. Snadno si to můžete domyslet.
Jak zpětně hodnotíte, jak se dařilo prodávat letadla z Aera? Považujete to za ekonomicky úspěšné projekty?
Na otázku, kolik se prodalo L-159 po tom, co se dodalo české armádě, je jednoduchá odpověď: zatím nic. Tady asi zapůsobil negativně Boeing jako strategický partner, protože vnitrofiremně nebyla dlouho vůle k přípravě dvousedadlové verze letounu. Co se týče civilního letadla Ae 270, tam projekt nabral skluz, zejména proto, že L-159 byl vnímán jako prioritní projekt, a také proto, že nebylo důsledně zavedeno projektové řízení.
Jak hodnotíte někdejší investici Boeingu v Aeru a její důsledky pro firmu?
Obtížně se mi to hodnotí, protože jsem tady ještě nebyl. Převažující názor ale je, že smlouva mezi Boeingem a českým státem byla špatně vyjednána, to je nesporný fakt. Stát garantoval úvěry až do výše 500 milionů dolarů a zavázal se, že uzavře dohodu na 72 bitevníků. Tyto peníze byly brány jako provozní prostředky, nebyla dojednána žádná projektová kontrola, byla tam otevřená ruka, ze které se stále čerpalo. Na druhou stranu Boeing přebral asi 6,5 miliardy Kč dluhů, které už Aero tehdy mělo. Očekávali jsme také, že se Boeing bude více zasazovat o prodej letounů L-159.
Myslíte, že Aero bude i v budoucnu vyvíjet nová letadla?
Myslím, že ano. Pokud se nám povede dokončit kontrakty ve vojenské oblasti, tak to bude znamenat i využití projektu dvoumístné verze, což je prakticky zcela nové letadlo. Co se týká Ae 270, tak tomu potenciálu věřím také.
Jak nyní vypadá finanční situace Aera?
Žádný problém. Dostatečné příjmy plynou ze stávajících kontraktů, navíc jsme některé investice seškrtili. Máme tak dostatek hotovosti a nehrozí nějaký výpadek.
Jak byl vyřešen desetimiliardový dluh Aera vůči státu?
Právě dokončená privatizace umožní Aeru odstranit dlouhodobou a naprosto neúnosnou dluhovou zátěž z minulosti. Umožní vlastně společnost oddlužit a postavit na novou startovací čáru. Budeme mít opět přístup ke komerčním úvěrům, a tak profinancovat podnikatelsky atraktivní aktivity. Pohledávka státu, která vychází z toho, že stát zaplatil dva jím garantované úvěry, byla totiž odprodána spolu s akciemi. Penta tedy nabyla tuto pohledávku a měla by její část vložit do základního kapitálu společnosti.
Kolik letadel byste chtěli mít prodaných v příštích letech?
Současné plány předpokládají ve vojenské oblasti kolem čtyřiceti až padesáti, v civilní o něco více, až kolem osmdesáti.
A není to trochu příliš optimistické vzhledem k velmi malým prodejům z minulosti?
Věřím, že když kontrakt podepíše první teritorium z těch rozjednaných, tak to ovlivní i ostatní země. To by mělo vést k větší šanci na úspěch i u ostatních zakázek a i v dalších oblastech.
Neobáváte se toho, že všichni zájemci o Aero včetně Penty měli od počátku větší zájem o vodochodské letiště než o továrnu?
Sama Penta přiznává, že před rokem měli také tuto představu, ale že dnes je to již naopak a hlavní hodnotu Aera vidí ve výrobě a v letišti vidí hodnotu až druhou.
Jak velké investice by si vyžádalo přebudování vodochodských ranvejí na civilní mezinárodní letiště?
Podle našich odhadů jsou to jednotky miliard. Tyto peníze by se měly vrátit za deset patnáct let. Význam letiště je především v jeho poloze. Získat dnes v blízkosti Prahy jinou plochu vhodnou pro letiště by bylo dosti obtížné.
Byly by podle Vás Vodochody schopny konkurovat třeba pražské Ruzyni?
Přímo konkurovat by se jí dalo jen v málo oblastech. Kdyby to ale byl nekonkurenční, spíše partnerský vztah, tak by se zřejmě Ruzyně soustředila na odbavení největších letadel, ze kterých plyne nejvíce peněz. Vodochody by tak sloužily jako záložní, satelitní letiště, podobně jako fungují menší letiště v okolí všech evropských metropolí.
