Tak jako investigativní novinář touží po svém Watergate a filmová kritička po rozhovoru s Georgem Clooneym, máme své touhy i my, motorističtí novináři. Vrchol mé patnáctileté kariéry nastal ve chvíli, kdy se přede mnou otevřela vrata továrny v severoitalském městečku Maranello a já vešel do přísně střežených míst, kde se rodí vozy té nejlegendárnější a nejcharizmatičtější značky, která kdy brázdila silnice a závodní okruhy.
Mýtus Ferrari svou neoblomností, mnohdy i krutostí a hlavně zápalem pro automobilové závody vytvořil Ital jménem Enzo Ferrari, narozený roku 1898 v Modeně. Slavný Commendatore, jak se mu přezdívalo, si své království střežil jako oko v hlavě a k okolnímu světu, dokonce i ke svým zákazníkům se často choval až macešsky a s despektem. Když měl jistý Ferruccio Lamborghini problém se svým ferrari, Enzo jeho námitky ani nevyslechl. Což tohoto výrobce traktorů namíchlo tak, že si začal stavět vlastní sportovní vozy...
Nádech exkluzivního klubu má ostatně Ferrari dodnes. Protože se výroba pohybuje kolem sedmi tisíc kusů ročně a poptávka převyšuje nabídku, stále se na tato auta musí čekat v pořadníku.
To ale neznamená, že Ferrari nechce oslovit co nejvíc zákazníků. Po celém světě
otevírá své obchody, v nichž si i ten, kdo si nemůže dovolit dát za auto čtyři a více milionů korun, může koupit oblečení, malé modely aut nebo jen přívěsky zářivě rudé barvy, které si může dát na klíčky od své Fabie. A v obchodě přímo u továrny si můžete koupit i volant nebo ventil z vozu formule 1, který řídily ruce samotného Michaela Schumachera.
První místo, kam se v továrně smím podívat, je nová motorárna. Vyrábějí se tu motory nejen pro Ferrari, ale také pro vozy Maserati. Mezi obráběcími stroji míjíme zahradu se vzrostlými stromy a procházíme kolem aerodynamického tunelu, v němž se čtyřiadvacet hodin denně testují nové díly formule 1.
Nasedáme do služebního Fiatu Multipla aMatteo z tiskového oddělení nás veze k výrobní lince. Automobilových továren jsem už navštívil bezpočet, ale tady je to něco jiného. Podstatnou část výroby tu obstarávají zaměstnanci, nikoli pásová výroba. A všude je překvapivě živo, spíš jako na trhu než v továrně. Lidé z výrobní linky nás vesele zdraví a je na nich znát hrdost, že se jim na hrudi červených montérek skví černý koník.
Ještě teď mám sucho v krku, když si vzpomenu, jak jsem na parkovišťátku před továrnou usedal do skořepinového sedadla Ferrari 430 Scuderia, v současnosti nejostřejšího modelu v nabídce, postaveného hlavně pro jízdu na závodním okruhu. S ním teď vyjíždím na dvousetkilometrovou projížďku po horách v okolí Maranella. Vymotat se z obydlených oblastí je překvapivě snadné. Ostatní řidiči mě ochotně pouštějí před sebe a přitom mě nadšeně zdraví, vřelé úsměvy vidím i u chodců v ulicích, a to i přesto, že podobné auto tu musí být na denním pořádku. Je to zvláštní pocit, ale určitě si na něj lze zvyknout...
Jízda byla zkrátka fantastická. Silničky doporučené Matteem se skvěle hodily pro
dokonalé vyzkoušení všeho, co vůz dokáže. Pro policisty, kteří stáli nad údolím, musel být zvukový projev blížícího se vozu opravdovým zážitkem. Když mě staví a zjišťují, že vůz patří přímo Ferrari S.p. A., jen se smějí. Rázem začali umět anglicky a chtějí po mně, abych jim motor vytočil do osmi tisíc otáček. O nějakém překročení rychlosti nepadlo ani slovo. Jen mě poplácají po rameni, ať si to „Ferrááári“ pořádně užiju.
Po návratu mě Matteo vede kolem vůbec nejpřísněji střeženého místa celého Ferrari, kterým je závodní oddělení Gestione Sportiva, a míříme do hangáru Ferrari Corse Clienti. Je tu vyrovnaná skoro třicítka historických formulí 1. Když jsem odhadem spočítal jejich cenu, vyšlo mi to na nějaké tři čtyři miliardy korun. Vidět tolik aut, která dovedla slavné piloty k titulu mistra světa, mě, přiznám se, uvedlo do stavu euforie. Kdybych měl v tu chvíli v kapse tolik, kolik stojí nejlevnější vystavená formule, neváhal bych. Mohl bych s ní jezdit na akcích pro veterány pořádaných automobilkou nebo se projet kdekoliv a kdykoliv, protože Ferrari by mi ji přistavila a o všechno se postarala...
Ale zpátky na zem. Cena aut z programu F1 Clienti je výsledkem aukce, v níž se zohledňuje úspěšnost každého vozu. Aby nikdo nekopíroval jejich know-how, prodává Ferrari pouze „ojeté“ formule starší dvou let. Teď je velký zájem o auto z roku 2006, ve kterém skončil svou kariéru Schumacher.
Garáž snů je naplněna také agresivními vozy programu FXX, což je další zvláštností automobilky. Program FXX zahrnuje třicet vozů – 29 pro klienty a jeden pro Michaela Schumachera, který má občas roli instruktora. Zapojit se do programu ale není snadné. Podmínkou je nejen zaplatit 1,8 milionu eur, ale hlavně už několik dvanáctiválcových vozů Ferrari vlastnit. Členství ovšem může být i dobrou investicí. Když se jeden účastník rozhodl svůj FXX vůz a členství prodat, letos v lednu za něj dostal v přepočtu asi 65 milionů korun.
Mýtu Ferrari jsem propadl už dávno. Až teď jsem ale pochopil, co ho činí tak
výjimečným dnes, kdy je v automobilovém průmyslu (a nejen v něm) důležitý jen zisk a marketing. Auta s černým koníkem jsou velice drahá, ale mnohem víc než cena je na nich podmanivá jejich naprostá řemeslná dokonalost a designérská vytříbenost. Tyhle klenoty na kolech se daří vyrábět jen díky jedinému: nadšení Enza Ferrariho se přeneslo na všechny, kteří v automobilce pracují – od ředitele až po posledního mechanika na výrobní lince.
