Zatímco loni v období od nového roku do 20. února projeli na těchto tratích strojvedoucí návěstidlo zakazující další jízdu celkem sedmkrát, letos po spuštění výhradního provozu se tak na srovnatelné infrastruktuře stalo jen dvakrát. Jde přitom o unikátní případy.
První případ se stal 9. února ve stanici Kolín, kdy při posunu projela část posunovaného vlaku nedovoleně návěstidlo. Druhý případ se stal o deset dní později v Otrokovicích. V tomto případě ale nebyla traťová část ETCS v provozu.
Podle ředitele provozně-technické sekce Drážního úřadu Radka Šafránka se tak už po necelých dvou měsících provozu ETCS dá říct, že systém pozitivně přispěl ke zvýšení bezpečnosti. A to i přesto, že celkově, tedy zejména na tratích nevybavených ETCS, se počet tohoto nebezpečného incidentu na začátku roku zvýšil.
Celkem totiž letos k 20. únoru bylo návěstidlo projeto ve 25 případech, což ve srovnání se stejným obdobím loňska představuje nárůst o čtyři případy. Za celý loňský rok přitom bylo projeto 174 návěstidel. „To je strašně vysoké číslo. V každém z těchto případů by mohlo dojít k fatální události,“ uvedl Šafránek.
Těžký začátek
Systém ETCS velmi zjednodušeně hlídá trasu a ví, do jakého místa může vlak dojet a automaticky vypočítává brzdnou dráhu. Pokud vyhodnotí, že došlo ke změně, která vyžaduje okamžitý zásah, spustí automatické brždění.
Ostré práce na přechodu od národního zabezpečovače k unijnímu řešení začaly v Česku v roce 2023, kdy byla spuštěna první trať řízená systémem ETCS a to spojení mezi Olomoucí a Uničovem. Protože to ale nebyl hladký start, naopak spuštění systému bylo provázeno desítkami výpadků a nouzovým bržděním vlaků, nastaly horečnaté přípravy a vychytávání much.
Vznikla mimo jiné pracovní skupina ve které byli zástupci, dopravců, Správy železnic, Drážního úřadu, ministerstva a výrobců techniky, ať už palubní nebo infrastrukturní části evropského zabezpečovače. Termín spuštění od začátku letošního roku se totiž ministerstvu dopravy nechtělo posouvat. S odstupem necelých dvou měsíců se zdá, že spuštění výhradního provozu na 630 kilometrech dopadlo bez větších komplikací.
„Přestože je to velmi složitý systém, jako stát jsme v tomto neselhali,“ uvedl Šafránek. Dodal, že efektivita systému dosahuje podle dat Drážního úřadu 99,1 procent. Jen necelé procento vlaků pak zaznamená zpravidla takzvaný rozpad spojení, který vyústí v preventivní nouzové zastavení vlaku.
V současnosti funguje ETCS na trase z Prahy do České Třebové, odkud se hlavní koridor dělí na trať do Břeclavi přes Brno a do Olomouce a Přerova. Kromě tohoto ramene je takzvaným výhradním provozem, kam vlaky bez ETCS nesmějí, vybaveno i rameno z Břeclavi do Ostravy.
Smíšený provoz v současnosti funguje dále na úsecích tratí Beroun–Plzeň–Cheb, Praha–Tábor–Hluboká nad Vltavou nebo na trase z Ostravy do Mostů u Jablunkova přes Český Těšín.
Do budoucna se ale počítá s tím, že ETCS bude zajištěna celá železniční síť. To znamená do roku 2030 vybavit na 5 200 kilometrů železničních tratí.
Zavedení ETCS přineslo několik záludností
Hlavním problémem systému, který vznikl v první řadě jako prostředek pro jednotný provoz na celoevropské síti páteřních tratí, je jeho cena. Vybavení jednoho vozidla vychází na více než deset milionů korun, u vozidlových řad s menším počtem kusů nebo u starších lokomotiv se tak vybavení tímto systémem nevyplatí. Protože na rozdíl od okolních zemí Česko plánuje výhradní provoz nejen na páteřních trasách, ale i na lokálkách, musí být tak urychleně obměněna vozidla.
Z provozu tak jsou vyřazovány lokomotivy řady 140 (přezdívané Bobina) z padesátých let minulého století, ale i mladší stroje, jako třeba řada 151 (přezdívány Banán nebo Krysa), které byly na začátku devadesátých let modernizovány na rychlost 160 kilometrů v hodině. Jen České dráhy plánují do konce desetiletí vyřadit na 900 vozidel.
