* LN V nové funkci bude vaším úkolem zvýšit efektivitu hospodaření s prostředky na stavbu silnic a dálnic. Jak konkrétně toho chcete dosáhnout?
Byl jsem jmenován do funkce v situaci, kdy má Ředitelství silnic a dálnic rozestavěné velké množství staveb, takže nezačínáme úplně z nuly. Ty stavby jsou v různém stádiu rozestavěnosti od deseti do devadesáti procent. Tam, kde je rozestavěnost ve vysokém stadiu, už asi máloco změníme. Tam, kde jsme na začátku, je možné úspory hledat. Hledáme ve třech oblastech. Ta první je prověření objemu jednotlivých staveb, to znamená zbytnost, či nezbytnost jednotlivých stavebních objektů. Druhá oblast je čerpání rezervy, kterou v rozpočtu máme. Tyto dvě oblasti jsou na straně nás jakožto investora a naší spolupráce s projektantem. A pak třetí oblast, která je pro nás nyní zajímavější, tou je hledání vnitřních úspor na straně zhotovitelů. Z jejich strany teď dostáváme podněty a nabídky na úspory.
* LN Jaké to jsou nabídky?
Návrhy úspor, kterých dosáhnou ať už organizačními úsporami, úpravou subdodavatelského systému nebo snížením svých vnitřních marží. Jde tedy i o hledání jiných technických řešení.
* LN V této třetí oblasti chcete dosáhnout největších úspor?
Vyčísleno v penězích, nemůžu říct, že jde o největší úspory. Ale jsou to úspory, které může ovlivnit zhotovitel daného díla sám. Nejsnáze ovlivní své marže.
* LN Vy tedy souhlasíte s přesvědčením ministra dopravy Bárty, že velké stavební firmy mají vysoké marže a že mohou jít s cenou dolů?
Já bych znovu zdůraznil, že hovoříme o vnitřních úsporách na straně zhotovitele. A ta vnitřní úspora se skládá z různých kategorií dílčích úspor.
* LN Dobře, jak je chcete přimět k těm vnitřním úsporám?
Hned poté co jsem byl jmenován ministrem do funkce, se zde na ředitelství konala řada jednání s jednotlivými zhotoviteli na jednotlivé akce, kterých už jsem se účastnil. A tam přímo jednáme za účasti ředitelů správ a závodů a zástupců zhotovitelů, kde je prostor najít ty úspory.
* LN Na čem jste se dohodli?
Dohodli jsme se na tom, že úspory budeme hledat v těchto třech oblastech, a zpětná vazba, kterou dostáváme, respektive dostává ji ředitel pro výstavbu, je pozitivní. Ten mi již ukazoval na některých stavbách písemné potvrzení o úsporách, které nám jsou schopni zhotovitelé nabídnout. Jestliže najdou jiné technické řešení nebo levnější materiály, levnější postup, skládku materiálu, která je blíž, to jsou všechno věci, které jsou čistě v jejich režii.
* LN Vraťme se ještě k maržím. Stavební firmy je nedávno zveřejnily a nepřipadají mi vůbec vysoké.
Prostor pro hledání úspor je vždycky. A ten prostor je možná u generálních dodavatelů malý, ale oni mají možnost o těch maržích jednat se svými subdodavateli. Musíme to vnímat tak, že u staveb, které jsou rozestavěné, jsou uzavřeny subdodavatelské smlouvy. A je potřeba, aby generální dodavatelé do těchto smluv vstupovali. O smlouvách se dá jednat vždycky. Proto je to smlouva.
* LN Hovoří se však o tom, že právě ty menší subdodavatelské firmy jsou na tom už nyní dost bity a kolikrát pracují na hranici nákladů.
Já si nemyslím, že všichni subdodavatelé pracují na hranici svých nákladů. Vnímal bych to asi tak: My jako největší investor v České republice jsme schopni u velkých zakázek stavbu rozčlenit na jednotlivé dílčí objekty a o nich jednat se samostatným zhotovitelem. Má to dopady od kvality díla a jeho garance až po bezpečnost práce. Proto se na velké zakázky zhotovitelé buď sdružují do konsorcií, nebo je tam generální dodavatel, který problematiku pokrývá včetně finančních garancí. A právě jeho úkolem je, aby už při akcích, které teprve budou, tlačil na své subdodavatele. Aby i oni ty úspory hledali.
* LN To se tedy týká rozestavěných staveb. Ale nepřipadá vám, že zpětné vymáhání slev u těch staveb, které jsou v současnosti už téměř hotové, je jako dohánění ujetého vlaku?
Já si ale nemyslím, že při jednáních, které vedl pan ministr se zástupci velkých konsorcií, se hovořilo o stavbách, které jsou už dokončené. Dokončené stavby jsou už z velké části převzaté a zaplacené, tam hovořit o slevách je velice problematická záležitost.
* LN Ano, ale ministr dopravy Bárta pozastavil platbu faktur za práci, kterou už stavební firmy provedly.
Otázka zastavení faktur je komplikovaná. Je to rozhodnutí našeho zřizovatele, pana ministra Bárty. Byl to jeden z nástrojů, jak vstoupit do jednání s jednotlivými zhotoviteli. Já si myslím, že ta jednání se během posledních dnů pohnula kupředu.
* LN Takže donucovací prostředek zafungoval.
Já bych to nevnímal jako donucovací prostředek. Byl to určitý signál, který ministerstvo dopravy vyslalo, že je třeba o těch úsporách jednat.
* LN Co si myslíte o razantním omezování investic do výstavby? Ekonomové i stavaři varují před tím, že to zabrzdí rozvoj dopravní infrastruktury na mnoho let dopředu.
Není asi naším cílem, abychom tu investiční výstavbu zastavili, ale je pravda, že v minulosti byly připravovány některé projekty, které dnes už nemají prioritu. Takže velký důraz dnes bude kladen na dokončení těch projektů, které budou mít ze strany vládní politiky prioritu. To se teď projednává na úrovni rady ekonomických ministrů.
* LN Váš předchůdce Brunclík poukazoval na to, že je třeba snížit stupeň vybavenosti staveb a že je nezbytné, aby investor prosadil prvky úspornosti již v průběhu veřejnoprávního projednávání stavby.
Stupeň vybavenosti staveb je v té kategorii první, na straně investora. Investor spolu s projektanty se může rozhodnout, že vypustí některé objekty a že prozatím nebude realizovat některá opatření. Ale ta oblast, kterou musí řešit zhotovitel, je právě hledání těch vnitřních úspor.
* LN Stavaři tvrdí, že výstavba liniových staveb je v Česku tak drahá hlavně kvůli požadavkům obcí a ekologů. Dokud se nezmění legislativa, máte v omezování nákladnosti svázané ruce.
Je pravda, že dokud na přípravě projektu stavby budou tyto dotčené orgány participovat, bude jak vysoká nákladnost, tak i složitá realizace. Doufáme, že tato problematika dozná v budoucnu nějaké legislativní úpravy, například úpravy stavebního zákona.
* LN Mluvil jste s ministrem Bártou o úpravě zákona?
Ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Gustav Slamečka byl pověřen vytvořením meziresortní komise, která bude připravovat právě potřebnou legislativní úpravu.
* LN A kdy by mohlo k úpravě zákona dojít? Ještě letos?
Proces legislativní úpravy se neodehrává ve dnech ani v týdnech. Pokud by všechny zainteresované orgány, které byly do tohoto výboru nominovány, našly přijatelný koncept a dohodly se na formě zákona – pokud by to byla úprava stavebního zákona nebo samostatný zákon – byl by to proces na rok. Je to problematika, která se dotýká čtyř či pěti ministerstev.
* LN Jaké úspory bude ŘSD hledat u sebe? Budete zeštíhlovat organizační strukturu?
Zadání, které dostal můj předchůdce od ministra dopravy po nástupu do funkce, bylo snížení personálních nákladů o deset procent. ŘSD má v tuto chvíli 1891 zaměstnanců. Projekt úspor, který zde byl připraven, jsem převzal předminulý týden a nebyl jsem spokojen s filozofií, s jakou k němu bylo přistoupeno. Takže jsem zadal úkol všem svým podřízeným ředitelům, abychom projekt přepracovali do té podoby, že snížíme i počty manažerských funkcí, provedeme vnitřní reorganizaci společnosti, změníme její organizační strukturu a počet zaměstnanců snížíme.
* LN O kolik? A v jakých oblastech?
Dotkne se to všech oblastí i ředitelů úseků. Nejméně se to dotkne dělnických profesí, abychom byli schopni zajistit zimní údržbu.
* LN To plánoval i pan Brunclík. V čem se liší váš plán od toho jeho?
V tom, že dojde ke sloučení závodu Praha se správou Praha a závodu Brno se správou Brno. To znamená odstranění dvou vysokých manažerských postů. V Brně jsou tyto organizace pod jednou střechou, v Praze jsou ve dvou budovách, tam by se časem sloučily do jedné. Znamená to třicetiprocentní personální úsporu. Musíme to ale všechno ještě projednat s odbory a úřadem práce, takže to není jednoduchý proces. Ministerstvo nicméně chce mít do budoucna podřízené organizace pod svou střechou.
* LN A s čím, co bylo v původním personálním plánu, nesouhlasíte?
Nebylo přistoupeno k celkové organizační změně. Můj předchůdce totiž vycházel ze stávající struktury této organizace a ta je poměrně složitá. Já se snažím jít o krok dál. Podle mého názoru je totiž vlastní předmět činnosti, který ŘSD zajišťuje, poměrně jednoduchý. My budujeme silniční a dálniční síť, dále ji provozujeme a udržujeme a pak to musíme zúčtovat. Do tohoto modelu jsem nastavil organizační změny jednotlivých správ a závodů a chci to aplikovat i na ředitelství. Cílem je, aby co největší množství činností bylo centralizováno, včetně jejich kontroly, a daleko efektivněji využíváno.
* LN Například?
Třeba ekonomický úsek, kde na každé správě a na každém závodě paralelně běží úsek účetnictví vykonávající identické činnosti. Takže do budoucna bychom je chtěli soustředit centrálně. Další oblastí jsou veřejné zakázky, v tuto chvíli velice decentralizované. Cílem je získat nad nimi kontrolu. Tyto procesy musí být nastaveny stejně.
***
NOVÝ ŠÉF ŘSD, JEHOŽ DOSADIL MINISTR BÁRTA
Jiří Švorc * Narodil se v roce 1961, v letech 1979 až 1984 vystudoval České vysoké učení technické. * Od roku 1989 působil ve vedoucích funkcích nejprve ve státním projektovém ústavu Brno a od roku 1993 v soukromé sféře ve společnostech ARAL, GLOBUS, OBI Slovensko a OMV. * Od roku 2008 pracoval externě v oblastech inženýrské činnosti a projektového managementu. * Hovoří aktivně anglicky, německy a rusky. * Je ženatý a má dvě děti.
Prostor pro hledání úspor je vždycky. A ten prostor je možná u generálních dodavatelů malý, ale oni mají možnost o maržích jednat se svými subdodavateli.
Není asi naším cílem, abychom tu investiční výstavbu zastavili, ale je pravda, že v minulosti byly připravovány některé projekty, které dnes už nemají prioritu.
