Stavět, nebo čekat? Který větší úsek dálnice či rychlostní silnice vybudujeme nejdříve? První na řadu nepřijde ani dálnice D3 do Českých Budějovic, ani druhé spojení Čech s Moravou, tedy silnice R35 z Hradce Králové do Mohelnice. Podle superstrategie, kterou minulý týden zveřejnilo ministerstvo dopravy, půjde o propojení východu Čech s Polskem -rychlostní silnice R11 má vyrůst do roku 2021.
Dlouho očekávaný dokument mimo jiné popisuje, co a kdy se bude v Česku v následujících patnácti letech stavět. Superstrategie ovšem zatím nevychází z analýzy přínosů a nákladů jednotlivých staveb podle různých kritérií. Srovnávat by se navíc mělo i napříč různými druhy dopravy - někde může být výhodnější investovat do dálnice, jinde do železničního koridoru. „Je potřeba překonat dlouhodobě vykolíkované pozice,“ zdůrazňuje Aleš Kuták z Dopravní federace.
Ministerstvo dopravy slibuje, že multikriteriální analýzu ve zjednodušené verzi udělá v průběhu příštího půlroku. (Na důkladnou analýzu dojde zřejmě až v roce 2012). Samo ministerstvo ostatně upozorňuje, že superstrategii zatím vydalo v podobě tzv. zelené knihy. „Mohli jsme se zachovat jako většina našich předchůdců. Připravit dokument, odnést ho na vládu a říci ,takhle to bude‘. Rozhodli jsme se ovšem dát prostor pro diskusi,“ vysvětluje Jakub Ptačinský, mluvčí ministerstva dopravy. Až zhruba za půl roku po stávající zelené knize má vzniknout kniha bílá, kde budou závazné termíny. Tu by měla schválit vláda.
Jenže co když slibovaná analýza vypíchne jiné priority než zelená kniha? „Ministerstvo teď říká, chceme stavět silnici R11, bude ale případně ochotné změnit názor?“ uvažuje Aleš Kuták. Nyní sice dává dost prostoru pro diskusi, ovšem zároveň neočekává zásadní změny v dokumentu. „Nepředpokládáme, že by multikriteriální analýza obrátila naše plány o 180 stupňů. Stávající dokument ostatně vytvářel tým odborníků, kteří se problematice dlouhodobě věnují,“ říká Ptačinský. Konec vzdušných zámků Hrubá představa o vedení rychlostních silnic a dálnic existuje řadu let, nyní je důležité jejich načasování. Až „jízdní řád“ výstavby vznikne, musí ho ale vláda dodržovat.
Vminulosti to ovšem příliš nevycházelo: peníze často bez ohledu na plán směřovaly mnohdy do regionu, ze kterého pocházel vlivný politik. Zahajovalo se také mnohem více staveb, než jsme mohli zaplatit. Začínaly se budovat nedůležité trasy, jen proto, že byly připravenější. Stavěli se úseky „od nikud nikam“ u nevýznamných silnic, a tím se vytvářel tlak na jejich dokončení. Kvůli špatnému načasování se tak ztrácely miliardy.
Stávající zelená kniha je mnohem střízlivější. „Oceňuji realističtější přístup k plánování finančních zdrojů. Superstrategie po pravdě říká, že na spoustu vzdušných zámků nebudeme mít peníze,“ podotýká Aleš Kuták. Do roku 2025 by se tak neměla začít stavět část rychlostní silnice R35 přes Český ráj. Nepočítá se ani s budováním silnice R4 z Příbrami do Strakonic nebo s propojením Brna a rychlostní silnice R35.
Aleš Kuták také chválí, že ministerstvo klade větší důraz na opravy: „Nemůžeme budovat stále další silnice na úkor údržby těch stávajících.“ To ostatně oceňuje i Karel Pospíšil, ředitel Centra dopravního výzkumu. Sám považuje za vůbec nejdůležitější kompletní rekonstrukci dálnice D1. „Nejnovější úseky jsou z roku 1980 a životnost asfaltového povrchu je přitom 20 let, betonového 25,“ upozorňuje profesor Pospíšil.
A jak odborníci oslovení LN hodnotí konkrétní časové plány ministerstva? „Určitě bych co nejdříve dostavěl Pražský okruh,“ říká Jiří Landa z konzultační a projektantské společnosti CityPlan. S tím souhlasí i Karel Pospíšil: „Dálnice od Teplic nyní v podstatě ústí přímo do města. Průjezd Prahou z hradecké dálnice na plzeňskou je velmi komplikovaný.“ Část okruhu mezi Ruzyní a Březiněvsí má být přitom dokončena až v roce 2025.
Jiří Landa i Karel Pospíšil se shodují i v tom, že je potřeba vybudovat dálnici do Českých Budějovic. I na ni si ovšem počkáme. Úsek mezi Prahou a Meznem má být hotový až v roce 2024.
Ještě důležitější je ovšem podle profesora Pospíšila výstavba rychlostní silnice R35 z Hradce Králové do Mohelnice na Moravě. Může odlehčit přetížené D1, ovšem její přesný vliv je potřeba ještě namodelovat, a to i na základě sčítání dopravy, které proběhlo v minulém roce. „Každopádně nyní se z Ostravy do Prahy jezdí po dálnici neuvěřitelnou zajížďkou přes Brno,“ podotýká Aleš Kuták. To by po výstavbě R35 skončilo.
Karla Pospíšila překvapilo, že u tak nákladné stavby chce ministerstvo využít pro financování soukromé zdroje. „Možná ovšem již probíhají nějaká jednání s potenciálním partnerem, o kterých nevíme,“ spekuluje profesor Pospíšil.
Důvěru v získávání peněz od firem obecně nemá Jiří Landa. „Navrhovat soukromé financování je těšínské jablíčko, protože nic takového se v Česku zatím nevyzkoušelo.“ Připomíná, že už u dálnice D47 z Lipníku nad Bečvou do Ostravy se o účasti soukromé firmy jednalo, ale záměr zkrachoval. „Nechápu, že neprošlapanou cestu volíme u nejnaléhavějších staveb,“ říká Jiří Landa.
Proč stavět na zánovní silnici? Za nejdůležitější považuje budování druhého spojení mezi Čechami a Moravou i Aleš Kuták. Naopak příliš nechápe, proč se nyní chystáme stavět čtyřpruhovou autostrádu R52 z Pohořelic do Mikulova, když tudy prochází široká silnice I. třídy, opravená v roce 1995. Nespěchal by s výstavbou silnice R11 z Hradce Králové přes Jaroměř až na polské hranice a upustil by od budování R6 až do Karlových Varů ve čtyřpruhu. „Tah není v celé délce tak vytížený jako u Prahy, a navíc prochází křivoklátskými lesy,“ podotýká Aleš Kuták.
Ve stávající koncepci chybí oproti původním plánům rychlostní silnice R55 mezi Olomoucí a Přerovem. Do určité míry ji ovšem může nahradit silnice R46 a dálnice D1.
„Trochu mě překvapila situace s R43,“ upozorňuje dále Karel Pospíšil. Měla propojit Brno se silnicí R35, jenže nyní se s tím příliš nepočítá. V roce 2023 se podle plánu začne stavět pouze úsek z Brna do Kuřimi. „Přitom myslím, že dopravně kritičtější je právě část vedoucí z Kuřimi dál k silnici R35,“ podotýká profesor Pospíšil.
***
Dálniční přivaděč za humny
* Celkově má mít Česko asi 2000 kilometrů vysokokapacitních autostrád, více než polovina jich stojí. Patří mezi ně dálnice i rychlostní silnice. Ty mohou být o něco užší a mít i strmější stoupání než dálnice, ale v řadě zemí (Německo, Rakousko, Itálie) by se označovaly jako dálnice. * Geografie Česka, vedení silnic u sousedů a hlavně modelování dopravního zatížení. To jsou podle Karla Pospíšila, ředitele Centra dopravního výzkumu, hlavní faktory pro plánování dálnic. * Před stavbou konkrétního úseku se vždy ještě hledá nejlepší trasa mezi místy A a B. „Měla by být co nejúspornější, nejméně zatěžovat životní prostředí a umožnit napojení stávající infrastruktury,“ podotýká profesor Pospíšil. A hned je zaděláno na plýtvání. * „Když už má starosta dálnici za humny požaduje, aby na ní obec byla napojena buď přímo, nebo se dokonce staví přivaděč. Sjezdy z dálnice někdy najdeme po pěti nebo třech kilometrech,“ upozorňuje Karel Pospíšil.
Silniční a dálniční síť strategie na období 2011-2025 Zdroj: Ministerstvo dopravy
Které rychlostní silnice a dálnice budeme v příštích patnácti letech stavět?
Svou představu zveřejnilo ministerstvo dopravy minulý týden. Slibovanou superstrategii vydalo zatím v podobě zelené knihy a chce ji vylepšovat. Finální verze má být hotová za půl roku.
O dopravní superstrategii jsme připraveni diskutovat, říká ministerstvo dopravy. A odborníci, které LN oslovily, už upozorňují na sporná místa. V mapce představujeme tři z nich a další jsou popsaná v textu. Někde se zdá expertům výstavba zbytečná, jinde ji naopak postrádají.
