První elektromobil jezdil po Praze už před 116 lety - jeho autorem byl František Křižík. Přesto dodnes auta na elektřinu nemohou konkurovat benzinu a naftě. Podle expertů se to ale může brzy změnit.
Tichý chod, jednoduchá údržba a především nízké provozní náklady. Na první pohled se zdá, že mají elektromobily oproti autům se spalovacím motorem jednoznačně navrch. Přesto se s nimi i po více než sto letech potkáme na silnici jen výjimečně. Jak je to možné?
Hlavní překážkou jejich masovějšího rozšíření byla zatím vysoká cena a krátký dojezd na jedno nabití. Technologie se ale stále vyvíjejí a podle odborníků už dosáhly úrovně, kdy mohou automobilům na benzin či naftu začít konkurovat. „Dosud byla ropa dostatečně levným zdrojem energie, který šlo dobře schovat do relativně malé nádrže, a chyběly levné akumulátory, které by umožnily elektromobilům jezdit na delší vzdálenosti,“ říká Jaromír Marušinec, předseda Asociace elektromobilového průmyslu a ředitel Centra výpočetních a informačních služeb VUT v Brně. „Nyní se ropa zdražuje a akumulátory se začínají díky rozvoji mobilních telefonů a notebooků vyrábět ve velkém, takže jejich cena klesá,“ říká český expert. Vedle toho díky nové generaci polovodičů klesá výkonová cena elektroniky, takže se zlevňují i ostatní komponenty.
V předchozích letech se výrobci snažili o kompromis - hybridní vozy vybavené spalovacím motorem i elektromotorem, který využívá energii nastřádanou do baterie během jízdy. „Hybridy byly dobrým začátkem, ale teď automobilky zjišťují, že jsou velice nákladné, protože se v nich všechno dělá dvakrát. Většina výrobců teď proto zkouší vyrábět čisté elektromobily bez spalovacího agregátu,“ vysvětluje Jaromír Marušinec. Na trhu se první modely začaly objevovat v loňském roce a pořídit se dají řádově od 750 do 900 tisíc korun. „Ojetinu“ z Rakouska či Francie pořídíte za 200 tisíc. Levné, nehořlavé a nepatentované Hlavní slabinou jsou zatím baterie, které tvoří třetinu až polovinu pořizovací ceny. Nejen automobilky, ale i chemičky proto investují do výzkumu výkonnějších a trvanlivějších akumulátorů. „V této oblasti zaostáváme za Amerikou i Asií a máme co dohánět,“ prohlásil nedávno Andreas Kreimeyer, výkonný ředitel společnosti BASF pro výzkum na setkání s novináři v německém Ludwigshafenu. To si uvědomuje i německá vláda, která vývoj v této oblasti částečně dotuje. Samotný BASF má v úmyslu investovat do výzkumu akumulátorů v následujících pěti letech řádově stovky milionů eur. Firma dokonce iniciovala vznik akademické sítě, v rámci níž na vývoji baterií pro elektromobily spolupracuje s několika univerzitami z Německa, Švýcarska a Izraele.
Odborníci v rámci tohoto konsorcia pracují na zdokonalování dnes používaných lithiumiontových baterií, ale i na zcela nových technologiích. „Lithium-iontové baterie mají dlouhou životnost a poměrně vysokou kapacitu, ale potřebují drahé materiály, především kovy jako kobalt a nikl, používané na výrobu elektrod,“ vysvětluje profesor Jürgen Janek z Justus-Liebig-Universität v Giessenu. Slibným směrem jsou podle něj elektrody, kde je kobalt částečně nahrazen manganem, nebo baterie lithiumsulfátové. Ty lze sice vyrábět levněji, ale zatím mají nízkou životnost.
„Nadějných typů akumulátorů existuje více, možná dokonce několik desítek,“ komentuje nové trendy Jaromír Marušinec. Hlavní problém ale podle něj nespočívá v samotných technologiích. „Skoro všechny typy akumulátorů dnes umožňují dojet na jedno nabití 350 km, což stačí. Důležité je udělat je tak, aby byly bezpečné, nehořlavé a za dobrou cenu,“ říká Marušinec. Hledají se například alternativy, které by se obešly bez lithia nebo jeho množství alespoň omezily na minimum, protože je vysoce hořlavé - i když pochopitelně méně než benzin v nádrži dnešních automobilů.
Náhrada dnes užívaných prvků v bateriích jinými má ale ještě jeden prozaický důvod. „Různé varianty chemických látek v bateriích jsou licencované, takže se firmy snaží vymyslet jiné kombinace, které mají podobné vlastnosti, ale nejsou patentované,“ tvrdí Jaromír Marušinec.
Zpočátku se tyto vozy nejspíš uplatní jako auta do měst. Problém je ale v tom, že ne každý chce - nebo si může dovolit - mít doma dvě auta, jedno na dojíždění do práce a druhé na vzdálenější cesty. Některé automobilky proto začínají nabízet auta se spalovacím motorem k zapůjčení pro cestu na dovolenou lidem, kteří si u nich koupí elektromobil. „Ale taková jízda do Chorvatska není problém ani s elektromobilem. Cestou uděláte několik zastávek na oběd či kávu a baterie se vám mezitím dobijí,“ nastiňuje Jaromír Marušinec.
To ovšem předpokládá dostatečně hustou síť dobíjecích stanic. K nabíjení sice postačí obyčejná zásuvka na 230 V, ale nabíjení obvykle trvá šest až osm hodin. V poslední době ale vývoj pokročil a začíná přibývat i stanic umožňujících rychlodobíjení. U starších baterií sice rychlé nabíjení zmenšovalo jejich kapacitu, u novějších je to ale kupodivu naopak.
Ticho, ale ne vražedné Dnes v Česku jezdí asi stovka elektromobilů a k dispozici mají 157 dobíjecích míst. Někdy se mluví o konceptu sítě stanic, kde byste si baterii jen vyměnili za nabitou a jeli dál. Tento princip se ale podle Jaromíra Marušince v evropském kulturním prostředí neprosadí - na to jsou akumulátory příliš cenným artiklem. Kromě toho každá automobilka používá jiný typ baterie a k jejich standardizaci vývoj rozhodně nesměřuje.
Další překážkou je, že bezpečné ukotvení výměnné baterie by zabíralo místo a hmotnost, které výrobci raději využijí pro umístění dalšího článku baterie. „Výměna baterií připadá v úvahu jen u jednotných vozových parků - umím si ji představit třeba u dopravního podniku, který bude provozovat stovku autobusů na elektrický pohon,“ uvažuje Jaromír Marušinec. Elektrická auta jistě usnadní život obyvatelům velkoměst. Škarohlídi ovšem namítají, že elektromobily sice „nesmrdí“ tam, kde jezdí, ale přesto nejsou příliš ekologické, neboť jsou napájeny elektřinou vyráběnou převážně z fosilních paliv, alespoň u nás. Přesto jsou podle Marušince šetrnější k životnímu prostředí než auta na benzin. „Elektřina se samozřejmě musí někde vyrobit, ale když spočítáme emise, vychází na kilometr jízdy elektromobilem 60-70 gramů oxidu uhličitého. U spalovacího motoru je to v průměru kolem 120 gramů, a to musíme připočíst dalších 80 gramů na výrobu benzinu z ropy a jeho dopravu k čerpací stanici,“ tvrdí český odborník.
Ovládnou tedy elektromobily za pár let silnice? Nejspíš to ještě potrvá. „V roce 2030 bude na světě nanejvýš deset procent automobilů poháněno elektřinou,“ připouští Andreas Kreimeyer. Nelze čekat žádnou revoluci. Průměrná životnost automobilu je v Česku 13,5 roku, ale dá se předpokládat, že v budoucnu bude stále více lidí při koupi nového auta brát v úvahu existenci elektromobilů. Řidiče by nemělo odradit ani to, co se o elektromobilech traduje - tedy že jezdí tak tiše, že mohou být nebezpečné. „Jezdím s ním už čtvrtým rokem a zatím se mi nestalo, že by mi někdo skočil pod kola, protože by mě neslyšel,“ vyvrací zažitý mýtus Jaromír Marušinec a dodává, že moderní spalovací motory nejsou o mnoho hlasitější.
