Český autoprůmysl podle něho překonal krizi ve zdraví, výroba aut ale má své limity.
* LN V Česku se loni vyrobilo více než 1 070 000 osobních aut. Je to dobře, nebo špatně?
To, že automobilky v Česku vyrobily více než milion vozů, je určitě dobře. Autoprůmysl se podílí na průmyslové produkci a exportu něco kolem dvaceti procent, takže o extrémní závislosti se nedá mluvit. Autoprůmysl odolával krizi lépe, než zbytek české ekonomiky. A dlouhodobě vykazuje nadprůměrné hodnoty, například u přidané hodnoty nebo u mezd. Kladný dopad autoprůmyslu na české hospodářství se dá snadno zdokumentovat. Vidím spíše pozitiva, negativ je málo.
* LN Loni jste propagoval zavedení šrotovacích prémií, zavedeny nebyly, a přesto produkce vzrostla. Byla by ještě vyšší, kdyby i v Česku vláda šrotovné zavedla?
Je zbytečné o tom mluvit. Český autoprůmysl vyrábí více než z devadesáti procent na export, takže to, co dělají jiné trhy v Evropě, je mnohem důležitější, tenkrát to byla spíše taková symbolická věc, vyjádření solidarity.
* LN Jak se rekordní výroba aut projevila u tuzemských dodavatelů automobilek?
Určitě pozitivně. Objem výroby komponentů jde přibližně z padesáti procent k tuzemským výrobcům a z padesáti procent na export. Finální čísla ještě nemáme, ale určitě i tam došlo k nárůstu. Sektor se stabilizoval, hospodářskou recesi už má dávno za sebou.
* LN I tak muselo z firem automobilového průmyslu v Česku odejít asi osmnáct tisíc lidí, současný stav je zhruba 103 tisíce pracovníků. Nabírají se noví pracovníci, nebo je to stav, který již zůstane?
K propadu došlo, je ale třeba říci, že propad zaměstnanosti byl menší než propad výroby, firmy se snažily chovat sociálně. Ono to ale vyplývá i z toho, že kvalifikované zaměstnance je těžké sehnat, takže si firmy rozmyslely, jestli je uvolní, nebo je po nějakou dobu podrží. Přestože výroba roste, počet zaměstnanců tak rychle neporoste. Do budoucna se díváme optimisticky, ale pozorně. Světová ekonomika ještě není úplně stabilizovaná.
* LN Jaký nárůst očekáváte letos?
Myslím, že by se dal očekávat nárůst zaměstnanosti o dvě, tři procenta. Pokud se bude nabírat, budou se nabírat zejména vysoce kvalifikovaní zaměstnanci a těch, bohužel, stále není dost. Myslím, že zaměstnanost se bude zvyšovat, ale nedostane se skokově tam, kde byla před začátkem recese.
* LNO nedostatku kvalifikovaných zaměstnanců se hovoří už roky. Co dělá automobilový průmysl pro to, aby měl víc lidí?
Myslím, že automobilový sektor dělá určitě nejvíc ze všech průmyslových sektorů. Máme nejvíc rozběhnutých projektů. Příkladem je IQ Auto, který se loni změnil na IQ Industry. Úkolem projektu je podpořit technické vzdělávání a podpořit spolupráci firem, škol a úřadů práce. Mnoho firem investuje do technického vzdělávání, příkladem může být Škoda Auto, která má svoje učňovské středisko i vysokou školu, není to ale jen Škoda Auto, je to většina firem v autoprůmyslu, které mají svá vzdělávací střediska nebo úzce spolupracují se školami. Jako další příklad bych zmínil třeba webovou stránku Auta nás baví, kde se snažíme informovat o technickém školství.
* LN Sám ale říkáte, že kvalifikovaných lidí má autoprůmysl stále málo. Kde je tedy chyba?
Je potřeba, aby se tomuto tématu více věnovala i vláda. Hodně se o tom mluví, ale většina posledních vlád se starala spíše o problémy ve vlastních stranách a na reformu školství jim moc času nezbývalo. Nad tím, co se děje, můžeme jen kroutit hlavou. Státní maturitu stále nemáme, nemáme povinnou maturitu z matematiky.
* LN Kolik aut se letos v České republice vyrobí?
Myslím, že více než milion a sto tisíc osobních vozů, dojde k mírnému nárůstu.
* LN Bude to znamenat, že Česko bude v poměru na obyvatele největším výrobcem aut na světě?
*
Ne, před námi je Slovensko a řada dalších zemí. Není ani důvod snažit se o světové prvenství. Je důležité, aby autoprůmysl byl zdravý. Mírný nárůst tam ještě bude, ale už se blížíme hranicím objemu výroby vozů, kterého se dá v Česku za daných demografických a dalších podmínek dosáhnout. Těmi je například množství dílů či dopravní infrastruktura.
LN Kde vidíte tuto hranici?
* Bez dalších masivních investic zhruba tak milion a dvě stě tisíc osobních aut ročně.
LN Prodej osobních aut v Česku loni vzrostl meziročně o pět procent. Přispěly k tomu víc individuální, nebo firemní nákupy?
* Určitě firemní nákupy. Projevilo se doznívání recese, firmy se vracejí k obnově vozového parku. Výrazné to je v zemích, jako jsou Německo či Francie. Po čase se to opět dostane do zdravého poměru mezi privátními a firemními nákupy, tedy půl na půl.
LN Jako šéf korporátního prodeje vozů největší evropské automobilky, která dodává na 150 světových trhů, máte přehled o vývoji. Kde ekonomika nejvíce ožívá?
* Jsou trhy, které se dynamicky rozvíjejí, jako v první řadě Čína, pak Brazílie, Indie, taky Rusko. Pak jsou trhy, které se vracejí velmi silně do svých původních pozic, to jsou třeba Spojené státy. Pak jsou země, které se pomalu vracejí na dobrý standard, jako jsou Německo či Francie. Jsou ale i země, jako třeba Španělsko, kde je oživení opožděné a ještě i letos se očekává pokles. Prodeje automobilů loni rostly rychleji, než se původně očekávalo a ta pozitivní tendence přetrvává i letos.
LN Ve funkci jste se seznámil s řadou světových trhů. Existují nějaké rozdíly v jednání v jednotlivých zemích?
* Pokud se s někým bavíme, je to na úrovni centrálního nákupu nebo top managementu. Ten je tak mezinárodní, že jednání se nijak zásadně neliší. Na této úrovni jsou národní odlišnosti potlačeny.
LN Je ve vašem týmu více Čechů, nebo jste sám?
* Jako Čech tam jsem sám, jako cizinec ne. V posledních letech se top management Volkswagenu v oblasti prodeje hodně internacionalizoval a přišla tam taková esa jako Luca deMelo, což je Ital, nebo Jonathan Browning, což je Brit.
LN Jaká reklama platí pro manažery. Stačí krásné dívky, nebo potřebují údaje o spotřebě auta?
* Image a kvalita je důležitá. To, co rozhoduje, je pořizovací cena, zůstatková hodnota, spolehlivost vozu a čím dál víc hrají roli hodnoty oxidu uhličitého. To jsou faktory, které o nákupu vozu rozhodují.
LN Znamená to, že firmy více kupují vozy s hybridními pohony či elektromobily?
* V poslední době zájem o hybridy byl. Nicméně se ukazuje u mnoha našich klientů, že koupí pár hybridů, aby se mohli pochlubit, že je ve flotile mají. A pak koupí vozy s úspornými dieselovými motory, protože jejich pořizovací cena je nižší. K velkému rozšíření hybridů u firemních zákazníků nedochází. Stejně tak bude pozvolný nástup elektromobilů. Jejich masovější nástup přijde až tak za tři až pět let.
LN Není váš názor ovlivněn tím, že skupina Volkswagen poněkud zaspala ve vývoji elektromobilů?
* Skupina Volkswagen má v současné době širokou paletu vozů, které mají velmi slušné hodnoty emisí oxidu uhličitého. I v kategorii manažerských vozů. Máme třeba novou Audi A6, máme nové superby.
LN Zajímají se světové firmy vedle volkswagenů i o škodovky?
* Většina našich zákazníků má minimálně dvě značky. Škoda se v oblasti fleetových prodejů prosazuje čím dál víc. Pomohl tomu v poslední době Superb Combi.
LN Není právě nový superb, který v testu německých novinářů dopadl lépe než VW Passat, trnem v oku vedení VWGroup, protože firmy mohou zvolit levnější škodovku místo volkswagenu?
* Já bych to nepřeceňoval. Rostou všechny značky, v podstatě nevidíme, že by docházelo k útlumu nějakého modelu nebo nějaké značky. Naše tržní podíly rostou, rosteme spíše na úkor konkurence než na úkor vlastních značek. Samozřejmě je potřeba sledovat vývoj, cenovou pozici jednotlivých modelů, jejich výbavu a podobně. Myslím si však, že toto téma se v médiích příliš dramatizuje.
Už se blížíme hranicím objemu výroby vozů, kterého se dá v Česku za daných demografických a dalších podmínek dosáhnout U mnoha klientů se ukazuje, že koupí pár hybridů, aby se mohli pochlubit. A pak koupí vozy s úspornými dieselovými motory, protože jsou levnější.
