Dva jednoduché příklady z odpoledne: rychlík z Českých Budějovic do Prahy jel se stominutovým mankem, vysokohorský spěšný vlak z Jeseníku do Zábřehu na Moravě bez zpoždění.
„Lidé v horách jsou zvyklí, tam jsou takové situace pravidelnější,“ hájil kolabující vlakovou dopravu v nížinách Pavel Halla ze Správy železniční a dopravní cesty.
Zároveň ale dodává, že potíž není v tom, že by depa pod horami neměla k dispozici takovou techniku jako jejich kolegové ve vysoko položených výtopnách.
Jenže příklad lokálky z Mostu do krušnohorské Moldavy dokazuje, že lepší servis mají. „Celou zimu je tu připravená fréza, navíc jsou tady i lidi, kteří mají odklízení na starosti,“ vysvětluje Martin Müller z Klubu přátel krušnohorské železnice. A další pluh má k dispozici i blízká trať z Chomutova do Vejprt. Trasy v nížinách se naopak musí o techniku dělit a čekat, až na ně přijde řada.
Pavel Halla však namítá, že hlavním důvodem, proč se vlaky zpožďovaly, byly poruchy na lokomotivách a zasněžené výhybky. To potvrzují i zaměstnanci horské dráhy Tanvald-Harrachov. „Na naší trati se vlaky křižují jen v jedné stanici, takže je potřeba přehazovat jen dvě výhybky. To výhybkář v pohodě zvládá a stíhá je pravidelně vymetat. Na velkých nádražích v nížinách jsou výhybek desítky. Ty jsou za normálních okolností dálkově ovládány, ale při sněhu a mrazu často zamrzají. Personál je pak musí ručně přehazovat, což strašně zdržuje provoz,“ vyjmenovává rozdíly mezi provozem na horách a v nižších polohách Zdeněk Hortenský, dlouholetý strojvůdce na této trati.
Podle něj však hraje roli i návyk „horských železničářů“ na sněhové přívaly. „To, co nyní napadlo, tedy nějaký 40 centimetrů, pro nás není kalamita. Ta začíná až při jednom metru.“
