Dopravní podnik přitom již všechna vozidla vybavil satelitní navigací, je tedy schopen do systému křižovatek předávat data o tom, že se blíží tramvaj či autobus. Jenže velká část semaforů je stará na to, aby údaje uměla zohlednit.
„Systém preference městské hromadné dopravy nyní funguje na dvou desítkách křižovatek,“ potvrdila mluvčí dopravního podniku Hana Pohanová. Jenomže jen tramvaje jezdí přes padesát světelných křižovatek, další desítky jich křižují trolejbusy a důležité autobusové linky. A tak má Brno stále daleko k metropolím, kde má městská hromadná doprava vydělené pruhy, okamžitou přednost při průjezdu křižovatkami a další výhody.
„V Brně se problém netýká jen tramvají. Přednost by potřebovaly například okružní autobusové linky,“ řekl Květoslav Havlík ze společnosti Kordis JMK, která v kraji koordinuje veřejnou dopravu.
Čas vážně se možnostmi preferování městské hromadné dopravy zabývat dozrál i podle odborníků.
„V evropských městech, jako je Mnichov či Berlín, je to docela běžná věc a preference je zavedena na všech světelných křižovatkách,“ sdělil LN Pavel Skládaný z Centra dopravního výzkumu v Brně. Podle něj stačí k vyzkoušení zpoždění projet tramvají úsek Poříčí-Mendlovo náměstí-Česká, kde částečná preference funguje jen na křižovatce Husovy a Joštovy.
„Brno plýtvá penězi daňových poplatníků, když nejdražší segment městské hromadné dopravy nechá neužitečně postávat,“ zdůrazňuje Skládaný. Delší cestovní doby znamenají potřebu většího počtu vozidel i rozsahu údržby stejně jako více řidičů. „Kdyby se podařilo tramvajovou dopravu zrychlit o deset procent, což je reálné, znamenalo by to odpovídající úsporu na vozidlech i personálu. Stačí si uvědomit, kolik stojí nová tramvaj,“ uvedl Skládaný.
Rozšiřovat preferenci městské hromadné chce i vedení Brna. „Po počáteční nedůvěře se obavy, že podobné kroky přinesou omezení osobní dopravě, rozplynuly. Je vidět, že preference má smysl i výsledky,“ míní náměstek primátora Ladislav Macek. Na projekt preference hromadné dopravy Brno počítá do roku 2009 s třiceti miliony korun, letos má vyčerpat sedm.
Změna však musí počítat nejen s úpravou křižovatek a semaforů, ale i s dalšími opatřeními. Podobný systém o víkendu spustili v Olomouci: Absolutní přednost dostaly tramvaje a autobusy na čtrnácti křižovatkách, vznikly vyhrazené pruhy na silnicích, město objednalo inteligentní zastávkové stojany, kde nahoře svítí výrazný nápis s údaji o odjezdu nejbližšího spoje. Město na projekt získalo dotaci Evropské unie, která pokryla tři čtvrtiny z vynaložených 46,1 milionu korun. To je ve městě se sto tisíci obyvatel mnohem více, než mnohem větší Brno počítá na tři roky.
Na vymoženosti jako „inteligentní zastávky“ si však Brňané zřejmě počkají. „Ani od Evropské unie není možné čerpat na všechno a město má nyní přece jen jiné priority, jako je kanalizace a podobně,“ tvrdí Macek.
„Systém preference městské hromadné dopravy nyní funguje na dvou desítkách křižovatek,“ potvrdila mluvčí dopravního podniku Hana Pohanová. Jenomže jen tramvaje jezdí přes padesát světelných křižovatek, další desítky jich křižují trolejbusy a důležité autobusové linky. A tak má Brno stále daleko k metropolím, kde má městská hromadná doprava vydělené pruhy, okamžitou přednost při průjezdu křižovatkami a další výhody.
„V Brně se problém netýká jen tramvají. Přednost by potřebovaly například okružní autobusové linky,“ řekl Květoslav Havlík ze společnosti Kordis JMK, která v kraji koordinuje veřejnou dopravu.
Čas vážně se možnostmi preferování městské hromadné dopravy zabývat dozrál i podle odborníků.
„V evropských městech, jako je Mnichov či Berlín, je to docela běžná věc a preference je zavedena na všech světelných křižovatkách,“ sdělil LN Pavel Skládaný z Centra dopravního výzkumu v Brně. Podle něj stačí k vyzkoušení zpoždění projet tramvají úsek Poříčí-Mendlovo náměstí-Česká, kde částečná preference funguje jen na křižovatce Husovy a Joštovy.
„Brno plýtvá penězi daňových poplatníků, když nejdražší segment městské hromadné dopravy nechá neužitečně postávat,“ zdůrazňuje Skládaný. Delší cestovní doby znamenají potřebu většího počtu vozidel i rozsahu údržby stejně jako více řidičů. „Kdyby se podařilo tramvajovou dopravu zrychlit o deset procent, což je reálné, znamenalo by to odpovídající úsporu na vozidlech i personálu. Stačí si uvědomit, kolik stojí nová tramvaj,“ uvedl Skládaný.
Rozšiřovat preferenci městské hromadné chce i vedení Brna. „Po počáteční nedůvěře se obavy, že podobné kroky přinesou omezení osobní dopravě, rozplynuly. Je vidět, že preference má smysl i výsledky,“ míní náměstek primátora Ladislav Macek. Na projekt preference hromadné dopravy Brno počítá do roku 2009 s třiceti miliony korun, letos má vyčerpat sedm.
Změna však musí počítat nejen s úpravou křižovatek a semaforů, ale i s dalšími opatřeními. Podobný systém o víkendu spustili v Olomouci: Absolutní přednost dostaly tramvaje a autobusy na čtrnácti křižovatkách, vznikly vyhrazené pruhy na silnicích, město objednalo inteligentní zastávkové stojany, kde nahoře svítí výrazný nápis s údaji o odjezdu nejbližšího spoje. Město na projekt získalo dotaci Evropské unie, která pokryla tři čtvrtiny z vynaložených 46,1 milionu korun. To je ve městě se sto tisíci obyvatel mnohem více, než mnohem větší Brno počítá na tři roky.
Na vymoženosti jako „inteligentní zastávky“ si však Brňané zřejmě počkají. „Ani od Evropské unie není možné čerpat na všechno a město má nyní přece jen jiné priority, jako je kanalizace a podobně,“ tvrdí Macek.
