Když jsem byl nedávno v Šanghaji, nejrychleji se rozvíjející světové metropoli, všiml jsem si, že Číňané adorují dopravní stavby. Visuté silnice a dráhy, viadukty, mimoúrovňová křížení nebo mosty dostávají ve struktuře města výrazné slovo, které je zdůrazněno architektonickým řešením, ale také třeba tím, že jsou tyto stavby večer slavnostně iluminovány barevnými reflektory či zářivkovými trubicemi. Některé mosty dokonce září do noci barvami duhy nebo se jejich zabarvení průběžně mění dle počítačových programů. Nezřídka je tak úsek některé z mnoha dálnic v panoramatu megapole výraznější než nečetné stavební památky. Vysvětlení je prosté. Číňané jsou takovými stavbami fascinováni - čím složitější křižovatka, někdy pro laika nepřehledné klubko nájezdů, výjezdů, podjezdů, tím víc jsou spokojeni: Podívejte, co jsme dokázali, takové silnice nemají ani v Americe.
Působí to trochu dětinsky a trochu z toho jde i strach. Není to ale tak dávno, co - byť v menším měřítku - proběhlo podobné třeštění i u nás. A znám dopravní inženýry, kteří té fascinaci podléhají stále. Šedesátá léta (v západní Evropě již předcházející dekáda) byla obdobím, kdy chtěli plánovači měst, urbanisté, architekti a inženýři měnit svět. Železobeton a ocel jim takové experimentování usnadnily, najednou nebylo téměř nic nemožné. Navíc se nebývale rozvinul automobilový průmysl, vlaková i letecká doprava. Mnozí snili o nových městech, kde se mezi věžáky budou proplétat v několika úrovních betonové autostrády.
To, co na počátku dvacátého století vypadalo jako utopie, se náhle stalo skutečností. Tato pýcha ovšem přinesla i drastické zásahy do urbánních struktur, změnila vlastně městský parter. Vnesla do metropolí novou dynamiku, rychlost, ale byla také spojena s řadou problémů. Centrem se sice auta zprvu nemusela ploužit v kolonách, z jednoho konce na druhý se bylo možné dostat za pár minut, to ale platilo jen krátce. Zatímco dříve byla doprava rozložena na velké ploše, páteřní komunikace, autostrády, radiály nebo tunely koncentrovaly dopravu jen do nově vybudovaných tahů, a ty se brzy zahltily. Neuralgické body pak vznikly všude tam, kde řidič tyto komunikace opouštěl a sjížděl do staré uliční sítě. Čas, který ušetřil jízdou na autostrádě bez křižovatek a semaforů, náhle zase ztratil v zácpě na jejím konci.
Rauš dopravních inženýrů To však zdaleka nebyl jediný problém. Trasa nových tahů degradovala přilehlá území. Kvalita bytů a obchodů, z nichž viděli lidé jen betonové konstrukce, šla prudce dolů. Pod dopravními tahy pak vznikla nevábná, někdy i nebezpečná území, která byla těžko nějak využitelná. Koneckonců známe všichni z amerických thrillerů, co vše se může pod takovou autostrádou odehrávat nemilého.
Dopravní inženýři byli ovšem v opojení. Náhle to byli oni, kdo diktovali, jak má město vypadat. Na sklonku padesátých let navrhli v Praze tzv. roštový systém, kdy se měly v centru protínat hned dvě dvojice autostrád. Z nich byla nakonec o dvacet let později provedena jen jediná komunikace - nechvalně známá severojižní magistrála. Už když se stavěla, bylo přemýšlivým lidé jasné, že to bude pohroma. Na tyto skeptické hlasy ovšem totalitní systém kašlal. Dálnice přes centrum rozsekla historické jádro na dvě části. Zmizely velké plochy zeleně tří parků i některé budovy, včetně nádraží na Těšnově. Dvě kdysi parádní vinohradské třídy jsou prakticky neobyvatelné. Tristní je i stav na holešovickém předpolí rozšířeného Hlávkova mostu, kde pro chodce vznikl kafkovský labyrint průchodů, ramp a schodišť. Podobné území, kterému je radno se vyhnout, je dnes na předmostí Barrandovského mostu přes Vltavu (jde vlastně ještě o most, není to spíš dálnice nad řekou?). Když jsem před časem seběhl po kdysi frekventované „kozí“ stezce vedoucí od někdejší populární restaurace z barrandovské skály, ocitl jsem se mezi nájezdy na most v přízračném světě narkomanů, bezdomovců a haldami odpadků. Velký kus Smíchova zase zdevastovaly spojnice mezi tunely Strahovským a Mrázovkou.
Takových beznadějných míst v Praze dále přibývá. Chápu nutnost stavět okruh, který městu konečně ulehčí od nadměrné dopravy. Ale nešlo by stavět ty dopravní konstrukce citlivěji? Musí se Praha pyšnit největší křižovatkou, nejdelším tunelem nebo viaduktem v Evropě? Je nutné tyto stavby dimenzovat dle nejpřísnějších norem? Dívámli se na to, co teď nově vzniklo na levém vltavském břehu na křížení Zbraslavské výpadovky a jihozápadní části okruhu, připadám si jak v té Šanghaji, jen ta iluminace ještě chybí.
O autorovi| ZDENĚK LUKEŠ, Autor je historik architektury
