Podle jedné z teorií jsou to právě investice. Jako velké mocnosti označujeme státy, které jsou schopny využít svého ekonomického potenciálu a generovat velkou vojenskou sílu. Když se ale tato vojenská síla příliš roztáhne, velké útraty na udržení strategické převahy způsobí, že produktivnějším částem ekonomiky se přestane dostávat kapitálu – a to vede k nevyhnutelnému úpadku.
Toho by si měla být vědoma Čína, nastupující supervelmoc, jejíž současná fáze růstu je spojena s agresivnějším vojenským přístupem a celou tsunami kapitálu utráceného ve strategickém sousedství i jinde po zeměkouli.
Podobně jako v SSSR v 70. letech končí v Číně dlouhotrvající boom rostoucí pracovní síly. Čína přitom doufá, že investiční orgie pomohou kouzlu pokračovat a rozšiřovat hranice čínského vnějšího vlivu.
Úspěch, případně nezdar Nové čínské hedvábné stezky (Belt and Road initiative) možná předurčí to, zda Čína dosáhne svých prosperitních snů, anebo propadne stejným silám, které uspíšily pád SSSR.
Hedvábná stezka je otevřená síť infrastrukturních projektů v jihovýchodní Asii, jižní Asii a centrální Asii. Během příští dekády se má investovat 1,5 bilionu dolarů. Konvenční obava s tím spojená spočívá v tom, že příjemci se stanou zadluženými vazaly Pekingu.
Vezměme si příklad obrovské investice, jako je přístav Hambantota, který měl ve světě zvýšit strategickou sílu Číny. Přístav byl pronajat na 99 let čínské vládě – poté, co šrílanská vláda nebyla schopna splácet dluhy Čínské obchodní společnosti. Platební neschopnost způsobená investicemi představuje ale problém jak pro dlužníky, tak pro věřitele. Hambantota za 1,6 miliardy dolarů není zdaleka největší. Vládní CITIC Group, která převzala také investice CEFC v České republice, investuje deset miliard dolarů do přístavu a přilehlé průmyslové zóny Kyaukpyu v Myanmaru. Napojeny mají být ropovody a plynovody Čínské státní ropné společnosti.
Strategická logika by tu byla. Čínské spojení se západními trhy (kam Čína vyváží zboží) a Blízkým východem (odkud dováží energii) vede úzkým hrdlem mezi Singapurem a Malakkou, což znervózňuje vojenské plánovače. Železnice a trubky vedoucí k Indickému oceánu poskytují žádoucí alternativu.
Ekonomická logika ale vázne. Plynovod Kyaukpyu funguje od doby, co byl v roce 2013 spuštěn, na třetině kapacity. Paralelní ropná trubka zůstala suchá až do loňska, kdy teprve vypravila první várku ropy, což není nic moc vzhledem k tomu, že projekt stál 2,5 miliardy dolarů. Na konci ropovodu v Kchun-mingu v Číně stojí nová rafinerie – jedna z největších na světě –, která je z větší části nevyužitá.
Nebo si vezměme nákladné železniční projekty spojující Čínu s centrální Asií: ignorují fakt, že po stovky let je obchod mezi Východem a Západem veden spíše po námořních linkách kolem jihovýchodní Asie, Indie a Arabského poloostrova než po euroasijských stepích. Velká kontejnerová loď dnes pojme zboží za miliardu dolarů. Za první čtyři měsíce letošního roku projelo po železnici z Evropy do Šanghaje a zpět zboží za 330 milionů dolarů, což odpovídá tomu, co odbaví všechny čínské přístavy za pouhé tři hodiny.
V 50. letech měl také leckdo ze SSSR obavy – rychlejší hospodářský růst tehdy mělo jenom Japonsko. Je samozřejmě mnoho důvodů, proč se Sovětům v 60. a hlavně 70. letech dařit přestalo – centrální plánování, vojenské výdaje a podobně. Nezapomínejme ale, že od 60. let pojídala Sibiř třetinu investic do těžkého strojírenství a stavebnictví, přestože tam žije jen malý zlomek populace. Podobná disproporce nyní existuje mezi investicemi do zaostalé západní Číny, již živí průmyslový Východ.
Autor je předsedou správní rady IPPS - Institu pro politiku a společnost.
