Pátek 29. března 2024, svátek má Taťána
130 let

Lidovky.cz

Mag

Česko

S nejmladším šéfdesignérem v historii Škodovky Jozefem Kabaňem o přední masce, české pubertě a kreslení zvířátek

Když jsem sdělila svým americkým přátelům, že jedu za designérem jménem Jozef Kabaň, zadýchali se vzrušením. Nevěděli, že pochází z malé vsi na Slovensku a že dnes pracuje v české firmě, zato však věděli, že před lety právě z jeho tužky vzešel tvar nejdražšího automobilu světa, Bugatti Veyron. Mí známí totiž spatřili jeden exemplář toho vozu zaparkovaný v Los Angeles, z dlaní dělali kornoutky, dýchali na okýnka a nahlíželi dovnitř. Majitel se pýřil a po chvilce jen okna láskyplně přeleštil...

Hledám v Mladé Boleslavi vývojové centrum Škodovky jménem Česana. Prý má jméno od toho, že tu kdysi česali bavlnu. U brány mi dva velmi pečliví vrátní dávají podepsat papír o mlčenlivosti a tiskový mluvčí mě diskrétně směruje za designérskou hvězdou koncernu.

Jozef Kabaň v sobě nezapře člověka spojeného s uměním, fialová košile, husté kaštanové mikádo a slovník plný synonym k přesnému vyjádření, popisu, přiblížení pocitu, vystižení tvaru. Ve svých šestatřiceti je nejmladším šéfdesignérem, jakého kdy Škoda měla. Možná proto, že v mládí se Kabaňův talent projevil bez zbytečných, rozptylujících momentů hledání. Od dětství měl dvě lásky – auta a kreslení. Byl tím chlapečkem, co pozná auta podle zvuku i přední masky. „Když jsme jeli někam do muzea nebo na výstavu, strávil jsem víc času na parkovišti. Osud, touha a štěstí se zkombinovaly a já vyhrál jistou soutěž a dostal se do Německa. Tam jsem se rozhodl, že se nesmím vrátit domů jen tak, bez výsledků.“

Studoval v Londýně design automobilů a přitom pracoval pro německý Volkswagen. Když dostal nabídku z mladoboleslavské továrny, rozhodoval se mezi životem v Praze a Boleslavi. Má však dvouletou dcerku a pětiměsíčního synka, od nichž se mu nechtělo odjíždět nadlouho. Rodina se tedy usadila poblíž Mladé Boleslavi. Jistým způsobem prý ještě stále bydlí v Německu, ale jak říká, bydlení je abstraktní pojem. „Kde člověk bydlí? Tam, kde něco má?“

Do Londýna zamířil kvůli praxi, takže zatímco jeho spolužáci divoce experimentovali, Jozef Kabaň už pracoval se zkušenostmi z továrny, kde z linky sjížděly „jeho“ vozy. Do práce šel brzy, protože toužil po „tom nejjemnějším pohledu“. „Věděl jsem, že je to to nejkrásnější povolání, jaké si umím představit, ale není to procházka růžovým sadem. Ve škole pracujete se směsicí svých intelektuálních schopností, naučených informací a s vizí, s něčím vysněným, ale ještě pořád to není konflikt s něčím z vnějšku, co vám tu práci zadá nebo zamítne. Nejde o moc peněz, nezávisí na tom nic a nikdo jiný. Je to jen interpretace vašeho pocitu.“

Automobil však není obraz či socha. V designu auta se podle Kabaně odráží mnohem více, mluví o umělecké, technické, politické stránce, ale také o tradici značky a logické návaznosti návrhu. „Vy jste spolutvůrcem historie. Musíte nalézt logické směřování, aby z něj lidé cítili tradici a hodnotu navíc, než je jen brutální hodnota plechu. Do toho ještě vstupují marketingové průzkumy...“ Designér musí myslet na to, že od návrhu po moment, kdy si vůz koupí první řidič, uplynou i čtyři roky. „Pořád definujeme něco, co na trhu buď chybí, anebo je, ale my hledáme následovníka.“

Škodovácké éry

Jozef Kabaň ve škodovkách vyrostl. Jeho otec vozil rodinu v tisícovce, v embéčku, ve stovce i stodvacítce. Dodnes některé z nich pan Kabaň starší ze sentimentu garážuje, prý pro synovy potomky. „Firma má přes sto let, to už je záruka, o něčem to svědčí. V její historii jsou zajímavé tři etapy: předválečná, v době socialismu a poté porevoluční, kdy se stala součástí koncernu Volkswagen. Tehdy vše nabralo větší obrátky. Historicky byla škodovka masové auto, nečekalo se exkluzivní zaměření, mělo vyhovovat co nejširší škále lidí.“ V asketické bílé kanceláři, kde si povídáme, visí dva „portréty“ jakéhosi auta, až posléze registruji, že jde o škodovku. Jozef Kabaň vstane a po kresbě popojíždí prstem. „Škodovka má určité historické prvky, například maska,“ ukazuje na typickou přední mřížku, „ta je tu už od Škody 1000. Nebo ,b sloupky‘ (druhý sloupek u dveří). Tyto prvky se opakují a právě ty nesou a dávají najevo záruky. Trendy jsou různé, ale mají jednu styčnou vlastnost. Jak rychle dokážou nadchnout, tak rychle dokážou vyhasnout. A investice do auta není spontánní, člověk jen tak nevydá půl milionu korun, takže určitě o autě přemýšlí. Proto potřebuje právě tyto záruky.“

Stejně pečlivými úvahami prochází i výběr barev. Když jsem k Česaně dorazila, bylo parkoviště pěkně strakaté, ale celkově převládala stříbrná (ostatně i já dorazila ve stříbrné). Ale copak koupě jiného než třeba právě stříbrného auta v sobě nese nějaké riziko? „Když budete uvažovat o pozdějším prodeji svého auta a ono bude mít extravagantní barvu, už předem z hromady teoretických zájemců vylučujete všechny, kteří nemají rádi vaši barvu. A najednou může být zájemců málo.“ Podle Kabaně však neexistuje špatná barva, pouze špatná kombinace barvy a situace. „Policejní auto v růžové barvě asi nebude nejvhodnější. Pro reprezentaci se přece jen hodí černá, ta vyjadřuje vážnost.“

Nechci jen jeho peníze

Vlastnosti barvám ovšem přisoudili lidé, jedná se tedy o stereotypy a ty by on jako umělec měl odsouvat stranou, ne? „Ale mně nepomůže, když budu ignorovat, jak lidé chápou barvy. Pokud chci auta prodávat, musím započítat názor zákazníka. A já nechci jen jeho peníze, já chci, aby byl spokojený, aby se s radostí vracel.“ Když se však designéra ptám na barvu jeho vlastního auta, zasměje se, jezdí v černé, ale mění auta tak často, že nedumá nad tím, jestli ho za pár let třeba neomrzí. Když však mluví o různých barvách pro různé situace, nahrává tím myšlence, že by člověk měl mít třeba pět aut různých tvarů a barev, aby se mu hodila k výletu do hor, ke služební cestě, na pláž a třeba na nákup. To se mi však – kromě toho, že je to pro mě finanční utopie – jeví jako neekologické a dosti snobské. Kabaň mi to sice odsouhlasí, ale hned dodá, že takto prý nelze uvažovat. „To je, jako kdybyste si oblečení, které máte na sobě, každý večer vyprala, usušila a druhý den v něm zase šla – a takhle celý měsíc. Vždyť je kvalitní. Ale nejde přece o to, co ta věc vydrží, ale také o to, co vy jako člověk pokládáte za důležité. Kdyby se všechno řešilo racionálně, tak si nebudete kupovat nové boty, dokud neušoupete ty staré. Přece to není tak, že když mám teď rodinu, už nikdy se nesvezu kabrioletem. Jestli mám to štěstí, že mi to moje ekonomická situace umožňuje, proč neprožít život tak, jak chci? Možná je to, když to přeženu, i ekologičtější, když pojedu sám v kabrioletu, který žere méně benzinu, než když pojedu ve velkém autě, protože do něj jindy musím poskládat rodinu. Jasně že nemusím jet traktorem do banky….“ Jenže jeho poslední věta mi právě připomíná jeden trochu přihlouplý trend: po městských ulicích jezdí lidé v obřích, původně terénních a na ropu náročných SUV automobilech. I o tomto Kabaň přemýšlí, ale hodnotit nic nechce. „SUV znam e n á pro mnoho lidí prestiž, zařazuje je do určité sociální skupiny. Ale to jsou umělé hodnoty, které jsme si vytvořili my, a ti lidé se jen snaží se v těchto hodnotách definovat. A také je to otázka bezpečnosti. Když kolem vás budou jezdit jen samá velká auta, tak mezi nimi nechcete kličkovat v nejmenším autě.“

Mluvíme o ženách, právě ty totiž v posledních letech často velká auta typu SUV řídí, když rozvážejí své děti z příměstských oblastí do kroužků. Jozef Kabaň věří ve vývoj a postupy, které trend například velkých vozů ve městech dokážou změnit, ať už jde o ekologická rozhodnutí, zdražování pohonných hmot nebo uzavírání určitých městských zón. „Vezměte si Ameriku. Auta, která začínala bůhvíkde a končila bůhvíkde, seděl v nich jeden člověk a měl tam prostoru, že by mohl stěhovat celý svůj dům. Byla to levná auta, prodávala se masově, o ekologii nikdo nic nevěděl. Politika dnes tuhle situaci výrazně ovlivnila.“

Ptám se marketingovým jazykem, kdo tedy je zákazníkem, pro kterého Kabaň navrhuje novou škodovku. Když jej zprůměruje, vychází mu sympatický mladý podnikatel s rodinou. „Je hospodárný, neplýtvá emocemi, rozhoduje se spíš racionálně. Ale to vše má ulehčené tím, že škodovka už dávno není racionální záležitostí typu „jiná možnost neexistuje“. Po změně režimu se řada lidí rozhodla vyzkoušet jinou značku, to je normální. Ale to, že si dáte jako experiment jiné jídlo, ještě neznamená, že vám bude chutnat. A řada lidí včetně mě se vrací k věcem, které zná z mládí. Já jsem třeba rád, když natrefím na čokoládku, kterou jsem jedl jako dítě, i když existuje řada exkluzivnějších značek.“

Auto-geografie

Lze k určitým národům přiřadit určitý styl auta? Josef Kabaň mě ujišťuje, že odlišnosti jsou výrazné, a pokud na daný kontinent vyrazí designér se špatným konceptem, nebude mu fungovat. „Například Asie si potrpí na limuzíny. Jsou symbolem solidnosti a prestiže. V Evropě se také daří limuzínám, ale jen v určitých oblastech a je to spíše kombi. Čím západněji, tím častěji můžete vidět kratší, kompaktní auta. I na východě Evropy ještě starší generace touží po limuzínách, ale ta mladší už chce raději kratší auta. Máte i odlišnost v interpretaci. V Anglii si lidé potrpí na všechno klasičtější, takže i barvy, výbava aut, vše je takové sportovněklasické. Začíná to už v jejich politice a odráží se v celém národě a jeho vkusu. Když pojedete do Itálie, všimnete si, že tam jde spíš o show, výběr aut tu bude extravagantnější, výbava zajímavější.“ Češi mají podle Kabaně vkus dobrý, i když ve srovnání s takovými Němci mírně okázalejší. „Chtějí možná trošičku víc dát najevo, co dokázali. Není to negativní, je to něco jako puberta. V určité fázi už člověk chce dát najevo, že je muž, nebo žena, ale ještě musí malinko dozrát. Díky tomu u nás vidíme mnohem více extravagantnějších aut než třeba v Německu.“

Kromě toho, že svými myšlenkami může Kabaň ovlivnit vkus masy českých řidičů, jezdí v jeho autech i lidé, kteří jsou ochotni zaplatit za svůj vůz přes milion dolarů. Ačkoliv Jozef Kabaň zmiňuje celý tým lidí, bez kterých by to nikdy nebylo možné, pod výsledným návrhem Bugatti Veyron je podepsaný on. „Ale nechci, aby to byl vrchol mé kariéry a pak konec. Je to navíc tolik let, že mám občas dojem, jako by to ani nebyla pravda. Už proto bych se měl snažit dělat ještě lepší věci.“

Kdyby nebyl designérem aut, možná mohlo mít Slovensko věhlasného architekta, rektor vysoké školy v Bratislavě mu ostatně už v prvním ročníku architekturu doporučoval. Později zase sochařinu. Ale jak říká Kabaň, podstata umění tkví v nadšení, s jakým jej člověk dělá. „Pak to může být i cukrárna.“

„Když jsem šel studovat průmyslový design, dělal jsem tam různé věci, příbory, nůžky, aby člověk pochopil, že nestačí jen hezky něco obalit, ale že někdy už sama podstata je ten design.“ Ve svém celoživotním hobby Jozef Kabaň pokračuje, jak se prý zasní s tužkou v ruce, nakonec se na papíře stejně objeví nějaké auto. „Ačkoliv teď jsem kvůli dětem nucen kreslit zvířátka a zjišťuji, že dřív jsem je uměl anatomicky, kdežto dnes už si ani nevybavím, jak vlastně vypadají.“

***

Češi chtějí oproti Němcům trošičku víc

dát najevo, co dokázali. Je to něco jako

puberta. ”

VW kariéra

Narodil se 4. ledna 1973 na Slovensku. Design studoval na střední i na VŠVU v Bratislavě.

Už tehdy se zúčastnil designérské soutěže pro koncern Volkswagen. Získal druhé místo a k Volkswagenu nastoupil jako dvacetiletý na pozici designéra automobilových exteriérů.

Ve stejné době začal studovat design automobilů na Královské akademii v Londýně, kde získal významné ocenění Giorgio Giugiaro Award for Design Innovation.

V roce 1999 začal pracovat na sportovním voze Bugatti Veyron, nejdražším sériově vyráběném modelu automobilové historie. Kromě kol je podepsán pod kompletním designem exteriéru.

O čtyři roky později přešel z Volkswagenu ke koncernové značce Audi. Odtud pak z pozice vedoucího Centra pro design exteriéru vloni odešel do Škody Auto, kde šéfuje designérskému týmu.

Je ženatý a má dvě děti.

O autorovi| NORA GRUNDOVÁ, redaktorka Pátku nora.grundova@lidovky.cz

Autor:

Akční letáky
Akční letáky

Všechny akční letáky na jednom místě!