Dnes již neexistující švýcarský vlajkový letecký dopravce Swissair se na sklonku 90. let minulého století těšil skvělé pověsti. Svým zákazníkům nabízel mix zkušených pilotů, moderních, rychlých a pohodlných strojů a neposkvrněné pověsti prosté vážných nehod.
Data o havárii Datum: 2. září 1998 |
Špičkové aerolinky se přesto potýkaly s existenčními problémy. Proto se jako jedny z prvních rozhodly k odvážnému kroku – do části svých letounů nainstalovaly elektronický zábavní systém. Displeje, umístěné před každým sedadlem, umožňovaly sledovat vybrané filmy, číst zprávy nebo třeba hrát hry, a to i ty hazardní.
Elektronický zábavní systém, který měli koncem 90. let v letounech McDonnell Douglas MD-11 aerolinek Swissair k dispozici pasažéři v první a obchodní třídě. | foto: ETH Library Zurich, CC BY-SA 4.0
Nalákat měly zejména movitější zákazníky, aerolinky Swissair je tedy nechávaly instalovat u sedadel první a obchodní třídy. Počátkem roku 1998 přišla řada i na jeden z dvacítky letounů McDonnell Douglas MD-11, které společnost odebrala v první polovině desetiletí, stroj s imatrikulací HB-IWF.
Letoun McDonnell Douglas MD-11Výrobce: McDonnell Douglas (od roku 1997 Boeing)  Letoun McDonnell Douglas MD-11 imatrikulace HB-IWF zachycený na letišti v Curychu 14. července 1998, necelé dva měsíce před nehodou. | foto: Aero Icarus, CC BY-SA 2.0 Poslední velký McDonnell Douglas vyvíjený od poloviny 80. let byl odpovědí na konkurenční dálkové Airbusy a Boeingy. Vycházel z tehdy již téměř dvacet let starého modelu DC-10 (respektive jeho upravené verze MD-10). Širokotrupý MD-11 je dodnes největším třímotorovým letounem na světě. Od svého předchůdce převzal základní a poměrně neobvyklou koncepci, kdy jsou dva z trojice motorů zavěšené v gondolách pod křídly a třetí je umístěn v tubusu přímo procházejícím svislou ocasní plochou. Většina třímotorových strojů používá takzvaný S-duct, přivádějící vzduch od nasávacího otvoru na střeše k motoru ve špičce.  Srovnání staršího modelu DC-10 (vpravo) a modernější MD-11. | foto: wikimedia Letoun nicméně oproti předchozí generaci doznal řady změn počínaje delším trupem, upravenými křídly se zvětšeným rozpětím a také silnějšími motory. Při jeho výrobě se ke slovu dostalo množství moderních materiálů a do vínku také dostal skleněný kokpit, který umožnil eliminovat palubního inženýra. Zdlouhavé řešení dětských bolestí modelu v podobě nedostatečného doletu a vysoké spotřeby vedlo jen k nízké poptávce. Zhoršující se finanční situace výrobce, která jej ve druhé polovině 90. let vehnala do náruče konkurenčního Boeingu, zároveň zapříčinila předčasné ukončení produkce MD-11.  Pohled na místo dopadu letounu MD-11 na letu UPS Airlines 2976 v Louisville v listopadu 2025. V pozadí je vidět letiště, odkud stroj odstartoval | foto: NTSB Ač z osobní dopravy zmizely už před lety – poslední civilní verze dolétala v barvách nizozemských aerolinek KLM v říjnu 2014 – využití však stroje stále nacházejí při přepravě nákladů. Několik desítek zbývajících letounů loni sice dočasně uzemnila drastická nehoda na letišti v americkém Louisville, kdy při startu upadl jeden z motorů, například společnost FedEx však po nezbytných kontrolách vrací MD-11 do provozu. |
Instalace systému nicméně části techniků vadila – nelíbilo se jim například množství tepla, které systém generoval, ale i neúměrná spotřeba elektřiny.
Hořlavá nehořlavá izolace
Už tehdy také začal dlouhý řetězec událostí, který 2. září 1998 vyústil až v pád letounu. Kabeláž zábavního systému nebyla na obvody MD-11 napojena vhodným způsobem, což se později ukázalo pro osud letounu fatální. Na jednom z vodičů se navíc během letu Swissair 111 objevil zkrat.
Trojice letounů McDonnell Douglas MD-11 společnosti Swissair na letišti v Curychu přibližně v polovině 90. let. Jako první za Airbusem A321 v popředí stojí právě letoun imatrikulace HB-IWF. | foto: ETH Library Zurich, CC BY-SA 4.0
Ani liknavá a nepromyšlená instalace ovšem nebyla jediným důvodem zřícení letounu dodaného v srpnu 1991. Za tím, jak už to u leteckých nehod bývá, stála souhra několika nešťastných okolností. Pádu rovněž paradoxně napomohla tepelná a akustická izolace.
Pohled na odstrojený strop v kokpitu letounu MD-11. Na snímku jsou vidět jednotlivé svazky vodičů (nahoře), stříbrná stropní izolace či izolované vzduchové potrubí (vlevo nahoře). | foto: TSB
Ta sice – stejně jako řada dalších komponent v leteckém průmyslu – prošla před použitím rozsáhlými zkouškami, včetně protipožárního testu. Materiál splnil vysoké nároky kladené leteckým úřadem USA a nic tak nebránilo jeho použití. Ve skutečnosti materiál hoření podporoval.
Sto tun trosek
Objasňování příčin pádu nepatřilo k nejjednodušším. Práci vyšetřovatelů zkomplikoval především záhadný výpadek černých skříněk několik minut před fatálním koncem letounu ve vodách zálivu svaté Margaret nedaleko Halifaxu.
Mapy poskytuje OpenStreetMap pod Open Data Commons Open Database License
Experti kanadské Rady pro bezpečnost dopravy (Transportation Safety Board of Canada, TSB) proto vyšetřování museli založit zejména na jednotlivých úlomcích letounu. Ještě předtím však museli důkladně prohledat místo nehody.
Loď kanadské pobřežní stráže CCGS Hudson v popředí dle dobového popisku pátrá na mořském dně pomocí laserů. | foto: Americké námořnictvo
Pátrání se vyjma několika lodí se skenery zúčastnila i ponorka Kanadského námořnictva, dálkově ovládané podvodní roboty a týmy potápěčů. Samotný průzkum zabral více než rok – najít a vyzvednout dokázali celkem 126 554 kilogramů trosek, tedy přibližně 98 procent celé hmotnosti letounu.
Jediný vadný kabel
Vyšetřovatelé už pár dní po tragické události zavrhli možnost cizího zavinění, jak ostatně plyne i z dobových informací médií. „Švýcaři i Američané oznámili, že dosud nic nenasvědčuje tomu, že by šlo o atentát,“ napsal čtvrtého září 1998 server iDNES.cz.
Část trupu vyzvednutá z mořské hladiny. | foto: Veterans Affairs Canada
Na vyjasnění příčin si nicméně musela veřejnost počkat. Komplikované vyšetřování, které kanadskou vládu stálo několik desítek milionů dolarů, se podařilo uzavřít až po více než čtyřech letech. Závěrečnou zprávu tak TSB vydala až v březnu 2003.
OBRAZEM: Zlatou éru dopravního letectví nám připomene ikonická Caravelle |
Na experty totiž po vyzvednutí trosek čekalo zdlouhavé sestavování úlomků na maketě kokpitu nebo rozplétání poškozené kabeláže. Jenom v tomto jediném letadle přitom bylo přes 250 kilometrů vodičů. Třídění v hangáru na vojenské základně v Shearwateru v Novém Skotsku se proto účastnilo přibližně 350 lidí.
Nákres průběhu pátracích prací. | foto: TSB
Experti se už během něj zaměřili na úlomky, které byly očividně poškozené už před nehodou. Teprve jejich zkoumáním určili jednoznačnou příčinu pádu – oheň. Jeho původcem byl poškozený kabel zábavního systému. TSB rovněž dokázala objasnit průběh letu 111 i jeho poslední minuty.
Domnělá anomálie
Švýcarský McDonnell Douglas MD-11 na mezinárodní let číslo 111 do Ženevy odstartoval z newyorského letiště J. F. Kennedyho ve 20:18 místního času. Na palubě sedm let starého letounu, který Swissair odebraly v srpnu 1991 jako jeden z dvaceti kusů, cestovalo mezi oběma metropolemi 215 pasažérů.
Cenný nákladSwissair na letu 111 převáželo i řadu hodnotných předmětů. V nákladovém prostoru byla například malba od Picassa, dva kilogramy diamantů a padesát kilogramů bankovek pro švýcarskou banku. |
O jejich pohodlí se během zhruba 6 200 kilometrů dlouhé cesty, jíž měl stroj překonat přibližně za sedm a půl hodiny, mělo starat čtrnáct členů posádky.
Piloti letoun ihned po startu stočili severovýchodním směrem nad Atlantik.
Dvojice si však už 53 minut po startu, v letové hladině 10 000 metrů nad mořem a ve vzdálenosti okolo 800 kilometrů od letiště JFK všimla zápachu kouře. Od poškozeného vodiče zábavního systému nad stropem v zadní části kokpitu se vznítila izolace. Kvůli chybějícím senzorům však piloti o požáru nevěděli.
Pohled do kokpitu sesterského letounu MD-11 společnosti Swissair. | foto: Swissair, CC BY 4.0
Kouř nedaleko stropních výdechů ventilace se však brzy rozplynul, jelikož požár byl ještě poměrně malý. Cítit nebyl ani v prostoru pro cestující a piloti tak usoudili, že jde jen o krátkou anomálii klimatizačního systému. Zatím neobjevený požár se tak dál prokousával dalšími vodiči a izolací.
Nouzově v Halifaxu
Jen o několik minut později se proto problém projevil znovu. Do kokpitu se začalo dostávat kouře tolik, že záhy donutil piloty k použití kyslíkových masek. Ještě předtím však na vzniklou situaci voláním „pan-pan“ upozornili dispečery a dovětkem požádali o zajištění nouzového přistání.
Pan-pan a maydayMezinárodně smluvené volání pan-pan upozorňuje na vážnou situaci, která ale bezprostředně neohrožuje životy ani samotný letoun. Použitý může být právě během technické závady. Volání mayday značí akutní problémy a potřebu okamžité pomoci. |
Nejdřív se chtěli obrátit ke zhruba 550 kilometrů vzdálenému Bostonskému letišti – kapitán jej dobře znal, což by přistání s problematickým letounem usnadnilo. Dvojice v kokpitu si ovšem záhy uvědomila, že dlouhý let by mohl být příliš riskantní.
Zvolili tedy přistání v Halifaxu v Novém Skotsku, které jim nabídl kanadský dispečer. Letiště v přibližně pětinové vzdálenosti bylo jistější volbou. Piloti tedy v následujících minutách od řídících pracovníků získávali instrukce ke změně kurzu i postupnému klesání.
Schéma trasy letu 111 v posledních minutách. | foto: TSB
Ve 22:19 (v Halifaxu bylo o hodinu více než v New Yorku), tedy osm minut po první události, jim dispečer oznámil, že k letišti stroji zbývá 55 kilometrů. MD-11 letící ve výšce šest a půl kilometru však k bezpečnému klesání potřeboval větší vzdálenost. Před nouzovým přistáním také musel vypustit desítky tun leteckého petroleje.
Postupné výpadky přístrojů
Dispečer tedy upravil trasu stroje – letět měl mírnou oklikou a nad zátokou svaté Margaret, kde se mohl zbavit přebytečného paliva. Trajektorie vedla nicméně v blízkosti letiště, tak aby letoun v případě náhlého zhoršení situace mohl co nejdříve přistát.
Swissair několik let po nehodě zkrachoval: po lžičkách v aukci se jen zaprášilo |
Zároveň s tím se dvojice v kokpitu dle letové příručky pokoušela vyřešit kouř v kabině. V souladu s pokyny mimo jiné vypnuli přívod proudu do kabiny. Vedení zábavního systému nicméně přepínač obcházelo a poškozený vodič tak byl stále pod napětím.
Sestavování částí pilotní kabiny na pomocném rámu. Kromě deformovaných dílů a přetržených kabelů jsou jasně patrné i stopy po ohni. | foto: TSB
Nekontrolovatelný požár se mezitím šířil stropním prostorem a poškozoval kabeláž dalších systémů. Z toho důvodu ve 22:24 náhle vypověděl službu autopilot a posádka musela převzít vládu nad letadlem. V této chvíli černé skříňky zaznamenaly sérii výpadků nejrůznějších palubních systémů a vzápětí samy vypověděly službu.
Dvacet minut v problémech
Dvojice pilotů proto jednohlasným voláním „mayday“ dispečerům oznámila stav nejvyšší nouze. Ohlásili také, že ihned začínají vypouštět palivo a přistát musí okamžitě. Dispečer jim okamžitě poskytl nejdůležitější informace, na další instrukce, které se dvojici pokoušel sdělit jen o minutu později, už však odpověď nedostal.
Hangár sloužící k identifikaci a zkoumání trosek. V popředí model přední části letadla, na který experti postupně umisťují jednotlivé úlomky. | foto: TSB
Velký dopravní letoun se odmlčel a zároveň zmizel i z obrazovek radarů. Jak nicméně potvrdily pozdější výpovědi svědků, stále se ještě držel ve vzduchu. Nad hlavami několika místních na pobřeží zátoky letoun s ohlušujícím řevem přelétl přesně v půl jedenácté večer.
Nepřehledná změť trosek vytažených z oceánu a čekajících na prozkoumání. | foto: TSB
Jen o několik desítek vteřin později k nepočetnému zástupu ze vzdálené temnoty zálivu dolehla ohlušující rána. Letoun, v té době už padající k zemi s pravým křídlem téměř kolmo dolů, narazil do mořské hladiny v rychlosti okolo 550 kilometrů za hodinu. Od prvotního zaregistrování kouře piloty uběhlo pouhých dvacet minut.
Nebylo komu pomoci
Náraz do vody, která se v takové rychlosti chová jako beton, letoun rozdrtil na stovky tisíc úlomků. Většina trosek záhy klesla na dno, zhruba 55 metrů pod hladinou. Na místo dopadu, vzdálené přibližně devět kilometrů od osady Peggy’s Cove, se jako první dostali tamní rybáři, kteří nehodu slyšeli.
Pochroumané zbytky levého motoru. | foto: TSB
Stejně jako záchranáři, kteří ke zřícenému letounu vyjeli vzápětí, však nemohli nikomu pomoci. „Týmy přesto celý včerejší den horečně pátraly po známkách života. Z vod Atlantiku však vytahovaly jen mrtvá těla a drobné trosky stroje,“ informoval o nehodě iDNES.cz.
 |
Nikdo z 229 lidí na palubě extrémní náraz nepřežil. Vyjma jediného cestujícího se identitu všech 215 pasažérů a celé posádky podařilo objasnit až pomocí dentálních záznamů, otisků prstů či testů DNA. Nehoda je dodnes druhou nejhorší nehodou v historii kanadského letectví.
