Mlhu a silnou vánici pár kilometrů na jih od švýcarské Basileje ráno 10. dubna 1973 náhle prořízlo ječení čtveřice motorů turbovrtulového dopravního letounu Viscount Vanguard. Stroj se místem, kde by ho nikdo nečekal, prořítil jen několik metrů nad zemí.
Data o havárii Datum: 10. dubna 1973 |
Zbloudilý letoun s dezorientovanou posádkou v kokpitu vzápětí škrtl o vrcholky stromů na kopci nedaleko osady Herrenmatt. Špička stroje poté narazila přímo do svahu.
Nehodu přiblížilo svědectví jednoho z přeživších, tehdy sedmnáctiletého mladíka, kterou už před několika lety poskytl britské stanici ITV. Uvedl, že dodnes si živě pamatuje, jak kmeny stromů prorazily trup letounu a roztrhaly ho na několik kusů.
Modrý bod označuje letiště Basel-Mulhouse, na nějž letoun mířil. Od místa nehody je vzdálené zhruba šestnáct kilometrů.
Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz
Síla nárazu zcela rozdrtila přední část stroje, trup vymrštila do vzduchu a převrátila jej na hřbet. Závěrečná zpráva uvádí, že letoun doslova „udělal salto“ a poté se rozpadl. Zbylé kusy letounu zůstaly ležet zaklíněné o polámané stromy na svahu. Pole trosek okolo nich pokrývalo plochu tisíce metrů čtverečních.
Přistání v mlze a vánici
Letounem Vickers Vanguard britské společnosti Invicta International Airlines cestovalo 139 pasažérů, především členek dámského spolku města Axbridge v hrabství Somerset, ale i celé rodiny. O jejich pohodlí na palubě se staralo šest členů posádky.
Snímek z fotoaparátu jednoho z pasažérů nalezeného mezi troskami zachycuje nástup pasažérů letu 435 na bristolském letišti Lulsgate. | foto: Archiv webu Swiss Air Disaster 1973
Jedenáct let starý stroj se na charterový let číslo 435 vydal z letiště Lulsgate nedaleko Bristolu 10. dubna 1973. Od ranveje se odlepil 7:19 místního času.
Letoun s turisty mířil na francouzské letiště Basel-Mulhouse. Areál nedaleko švýcarských hranic však sloužil zejména Basileji. Nad kulturní metropolí Švýcarska tehdy ležela mlha, doprovázená zuřivou vánicí.
Schéma trajektorie, jež měla letoun navést k letišti (tmavý obrys s křížem zhruba pod polovinou snímku). Po příletu ze západu se na ni měl letoun u majáku BN (přibližně uprostřed) napojit a přes severní maják MN se otočit zpět. | foto: z vyšetřovací správy
Pro dohlednost omezenou jen na několik set metrů museli piloti během přistání vycházet z údajů přístrojů. Vést je měla trojice radiomajáků – dva v ose dráhy na severu a jihu a další severně od letiště. Podle nich měli pro navedení na ranvej během klesání opsat předepsanou trajektorii.
Několik pokusů
Řídící věži letiště u Basileje se piloti ohlásili v 8:49 a obratem získali instrukce pro další let. Směřovat měli k přibližovacímu majáku BN zhruba čtyři kilometry severně od letiště. Průlet nad ním ohlásili o šest minut později. Poté měli velkým obloukem směřovat dál na sever k majáku MN. Za ním se měli obrátit a opět přes maják BN proletět k ranveji.
Zelenou trajektorii měl dle pokynů dispečerů opsat, ve skutečnosti se ale téměř okamžitě odchýlil. Skutečnou dráhu značí červená barva, trojúhelník vlevo pak místo nehody. | foto: Archiv webu Swiss Air Disaster 1973
Piloti postupovali podle pokynů a o několik minut později skutečně ohlásili průlet nad nejsevernějším majákem. Pozdější výpočty založené na datech z černé skříňky, zaznamenávající letové údaje, však vyplynulo, že už tehdy se letoun nacházel zhruba šest kilometrů východně.
Letecký snímek svahu s roztroušenými troskami letounu Vickers. Největším kusem je odlomená ocasní část. Kousek pod ní je část křídla se zbytky motorů. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Trasa měla do ideální dráhy daleko, o problémech však zatím nikdo nevěděl. Piloti po opětovném průletu nad majákem BN sice oznámili opakování okruhu, důvodem ale byla příliš velká výška.
Bloudění v mlze
Závěrečná zpráva uvádí, že během druhého pokusu zcela ztratili představu o poloze stroje. Spletli si oba severní majáky a místo k MN tak ostrým obloukem znovu rovnou zamířili k BN. V 9:03 po ohlášení dalšího dosažení bodu BN získali povolení k přistání a také pokyn směřovat k majáku BS, umístěném na jižním konci ranveje. Už v té době však letoun ztracený v mlze prolétal východně od letiště a mířil nad Basilej.
Samotným pilotům o dvě minuty později došlo, že letiště pravděpodobně v mlze úplně minuli. Postup měl být stejný jako předtím. Směřovat měli k nejsevernějšímu majáku MN a poté obloukem klesat k ranveji. Obrat ohlásili v 9:08.
Celou pláň pokrývala takřka neidentifikovatelná změť trosek. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Ve stejné době dispečerům zavolal pracovník basilejské observatoře, umístěné zhruba osm kilometrů na jih od letiště. Nervózním hlasem žádal, aby varovali piloty jakéhosi turbovrtulového stroje. Ten jen krátce předtím (závěrečná zpráva mluví o čase 9:06) prolétl přímo nad observatoří směrem na jih ve výšce okolo pouhých padesáti metrů.
Na třetí pokus ticho
I sami pracovníci řídící věže zjišťovali, že na poloze letounu něco nehraje. Na obrazovce radaru viděli, stejně jako jejich kolegové ze zhruba osmdesát kilometrů vzdáleného letiště v Curychu, slabý odraz neznámého objektu. Na jeho původ však nepřišli – nejspíš jej přikládali ruchu tvořeném vánicí.
Odlomená ocasní část skončila na hřbetě opřená o polámané stromy i směrovku. | foto: Archiv ETH Zürich, CC-BY-SA 4.0
V týž okamžik navíc posádka letounu Invicta potřetí a naposledy oznámila dosažení nejsevernějšího majáku MN a obrat k dráze. Tam, kde měl podle hlášení stroj být, jej však dispečer neviděl. Radar se ve skutečnosti nepletl a stroj letěl na jih od letiště.
Pro rostoucí pochybnosti se dispečer posádky znovu ptal na polohu stroje a v 9:13 ji chtěl varovat, že navzdory jejich přesvědčení nejspíš nejsou severně od letiště, ale naopak daleko na jihu. Katastrofě ale zabránit nestihl a od pilotů letu 435 už odpověď nikdy nedostal.
Dění v kokpitu je tajemstvím
Bloudění stroje skončilo ve sněhových závějích mezi stromy. Místo nárazu v takřka přímé linii s osou dráhy se nacházelo téměř šestnáct kilometrů od cílového letiště.
Mezi hromadou trosek zřetelně vyvstávala jen zachovalá ocasní část. | foto: Archiv webu Swiss Air Disaster 1973
Piloti se podle záznamů z černé skříňky pokoušeli stroj těsně před nárazem zvednout, pravděpodobně ale jen v důsledku předchozí komunikace. Hustá mlha a vánice snížily v době nehody dohlednost na méně než padesát metrů, a zasněžený kopec tak piloti nejspíš vůbec neviděli.
Černá skříňkaV současných letadlech jsou černé skříňky zpravidla dvě:
Každá má jinou funkci. FDR zaznamenává letové údaje jako rychlost, výška, ale i další. CVR nahrává zvuky v kabině. |
Co přesně se v kokpitu odehrálo, však nebylo možné zjistit. Letoun neměl záznamník zvuku z pilotní kabiny. Ten v 70. letech ještě zdaleka nepatřil ke standardu.
V běžné výbavě je dnes i další systém, který tehdy na palubě chyběl – GPWS (Ground Proximity Warning System – varování před blízkostí země). Ten umí piloty upozornit právě na hrozící náraz pro nedostatečnou výšku.
Odvaha dodaná zpěvem
Z trosek rozesetých na svahu dokázalo uniknout 37 přeživších. Většina z nich cestovala v odlomeném ocasu. Po převrácení letounu zůstali připoutaní v sedadlech viset hlavou dolů. Mezi pasažéry byly i dvě letušky, z nichž jedna jako jediná přečkala pád zcela bez zranění.
Trosky rychle přikryl sníh. V popředí odlomený podvozek. | foto: Archiv ETH Zürich, CC-BY-SA 4.0
Jejich útrapy tím však neskončily. Přečkat museli mrazivé počasí a vánici, přidávající další sníh k už téměř metrové vrstvě na svahu. Svým způsobem ale měli štěstí – nedoputoval k nim ničivý požár, který vypukl na troskách střední části trupu, s pozůstatky křídel a motorů. Zbytek stroje navíc síla nárazu proměnila v nepřehlednou změť trosek.
Přeživší si dle stránky Swiss Air Dissaster 1973 věnované tragédii a provozované pozůstalými začali ihned pomáhat. Během vyprošťování dalších zaklíněných cestujících si podle výpovědí vzájemně dodávali odvahu zpěvem.
Nehoda zanechala desítky sirotků
Na pomoc navíc nemuseli čekat příliš dlouho, i když o nehodě zprvu nikdo nevěděl. Vrak letounu i zraněné záhy zcela náhodou objevil desetiletý chlapec na vycházce z nedaleké osady. Všechny odvedl do domu rodičů, kde mohli na další pomoc čekat v teple.
Letoun Vickers Vanguard 952Výrobce: Vickers-Armstrongs Limited  Letoun Vickers Vanguard imatrikulace G-AXOP startující z letiště Londýn-Southend v červenci 1971, téměř dva roky před nehodou. | foto: Richard Vandervord, CC BY-SA 4.0 Letoun určený pro krátké a střední tratě vyvinula britská společnost Vickers-Armstrongs podle požadavků kanadské Trans-Canada Air Lines a domácí British European Airways. Stroj, jež byl nástupcem i evolucí legendárního modelu Viscount z druhé poloviny 40. let, který byl malou revolucí v letectví. Tehdejší špička britského strojírenství k pohonu jako první civilní stroj využívala čtveřici turbovrtulových (rotor vrtule nepohání klasický pístový motor, ale proudová turbína) motorů Rolls Royce. Stejné uspořádání využíval i nástupnický Vanguard, osazený zhruba dvakrát výkonnějšími motory. Ty z něj udělaly jeden z nejrychlejších letounů s turbovrtulovým pohonem, jehož výkony nedohnaly ani mnohem novější stroje. Oba typy se však kromě obdobné koncepce tolik nepodobaly, o čemž svědčí i kapacita – novější Vanguard měl významně zvětšený a prodloužený trup. Už první verze se 127 místy pro cestující uměly ve větším pohodlí přepravit téměř čtyřnásobek pasažérů než předchozí Viscount. Objemnější nádrže se pak postaraly i o delší dolet. Kanadské aerolinky si objednaly verzi s ještě více zesíleným trupem i křídlem, a hlavně vyšší hmotností a kapacitou zvýšenou na 139 platících cestujících. Dostaly označení 952. Přes povedenou koncepci však obě aerolinky dohromady objednaly pouhé čtyři desítky kusů. Turbovrtulové letouny z civilní přepravy poměrně záhy vytlačily nastupující a rychlejší proudové stroje, které vedly i k předčasnému konci Vanguardů. Obě aerolinky je začaly stahovat z letů s cestujícími už v polovině 60. let. Poslední stroj British Airways (nástupce BEA) vezl pasažéry naposledy v roce 1974. Dopravci se však zánovních a oblíbených Vanguardů vzdát nechtěli a velkou část z nich postupně přestavěli na přepravu nákladů. Část také zamířila k jiným společnostem. Turbovrtulové letouny díky své houževnatosti vydržely v provozu několik dekád – poslední dolétal koncem roku 1996. |
Tragédie je dodnes nejhorší leteckou nehodou na území Švýcarska. Náraz nepřežili všichni cestující v přední části stroje, včetně obou pilotů a dvou letušek. V troskách stroje zůstalo 108 obětí.
Svah i hluboký sníh komplikoval práci pátračů. | foto: Archiv ETH Zürich, CC-BY-SA 4.0
Událost si i po více než padesáti letech připomínají obyvatelé několika obcí v anglickém hrabství Somerset, jejichž životy ovlivňuje dodnes. Kvůli pádu v nich zůstalo 55 dětí bez matek. Patřily ke členkám dámského klubu, který se na letecký zájezd vydal. I na místě nehody dnes stojí památník obětem.
Zmatek a ignorování údajů
Vyšetřování se ujala švýcarská federální vyšetřovací komise ve spolupráci s britskými kolegy. V závěrečné zprávě ze zavinění nehody jednoznačně obvinila dvojici pilotů. Nehodu podle šetření způsobila absolutní ztráta orientace během dvou pokusů o přistání ve špatném počasí.
Odlomená ocasní část mezi troskami a polámanými stromy. | foto: Archiv ETH Zürich, CC-BY-SA 4.0
Svou roli v tom hrála ona trojice majáků okolo letiště. Frekvence, které používaly, neodpovídaly mezinárodním standardům, kvůli čemuž měly určité problémy s navedením na ranvej i další letouny.
Vyšetřovatelé však poukázali i na fakt, že právě proto se piloti neměli spoléhat pouze na majáky a k navigaci použít i další přístroje. Mezi výtky pak zařadili i absolutní ignorování dalších údajů, jež mohly orientaci usnadnit, a kterého se piloti dopustili, stejně jako opomíjení vzájemné kontroly i další chyby v postupu a zmatkování.
Sporná minulost umocnila poruchu
V souvislosti s výtkami k postupu pilotů vyvolala silnou vlnu nevole rovněž informace o problematickém kariérním postupu kapitána letu, která se na veřejnost dostala až s odstupem. Vyšlo najevo, že už řadu let před nehodou jej „pro nedostatek nadání“ propustilo Kanadské královské letectvo.
Jedna z vytržených vrtulí v troskách letounu. V pozadí je vidět odlomená ocasní část. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives
Prověrky také ukázaly „nesnáze,“ které kapitán měl při snaze získat letecká oprávnění na několik letounů. Získání kvalifikace kvůli „nedostatku teoretických znalostí i nesprávnému pilotování“ pokaždé předcházelo několik pokusů, jak uvedli ve zprávě vyšetřovatelé. Nicméně doplnili, že vzhledem k tehdejším zákonům nemohla společnost Invicta o nedostatcích vědět.
Zpráva také připouští, že díl viny na problematické orientaci leží přímo na samotném letadle, respektive části navigačních přístrojů. Během rozboru techniky vytažené z trosek našli odborníci v několika z nich vadné kontakty tištěných spojů. Ty mohly zapříčinit zhoršený příjem signálu z navigačních majáků.
Další letecké nehody
|
