O tragické nehodě jen pár měsíců starého letounu Tupolev Tu-154 během přistání v únoru 1973 přineslo Rudé právo pouze kusé zprávy. O událostech v předpolí pražského letiště Ruzyně informovalo stroze a vynechalo řadu klíčových detailů.
Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz
Komunisté si zjevně nepřáli, aby se informace k veřejnosti dostaly. Pád stroje, který skončil v plamenech a v jehož troskách zemřelo 66 lidí, chtěli ututlat.
Stejně skoupá na informace byla i oficiální zpráva, postupně vytvořená z poznatků sovětských a československých odborníků, kteří nehodu přijeli vyšetřit. I ta o důvodech mlžila, experti jen suše konstatovali, že se jim podařilo vyvrátit takřka jakoukoli myslitelnou příčinu.
Trosky Tupolevu Tu-154 na trávě kousek od ranveje letiště Ruzyně. Fotografie pocházejí z archivní vyšetřovací složky. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Zdůraznili ovšem, že nemohou s jistotou vyvrátit negativní vliv náhlých turbulencí, a vyšetřování uzavřeli. Dlouhé desítky let to tedy vypadalo, že běžný linkový let s tragickým závěrem postihla neznámá anomálie. Až relativně nedávno však vyšlo najevo, že experti pravé důvody pádu znali.
Běžné ráno, běžný let
Mezinárodní let s označením SU-141 přitom měl být pouhou rutinou. Ještě novotou zářícím Tupolevem Tu-154, jež patřil sovětské vlajkové společnosti Aeroflot, se 19. února 1973 vydalo z moskevského letiště Šeremetěvo na pražské letiště Ruzyně 87 cestujících a 13 členů posádky.
Data o havárii Datum: 19. února 1973 |
Jen pět měsíců staré letadlo se od ranveje největšího letiště hlavního města SSSR odlepilo v 9:50 dopoledne místního času. Překonání téměř 1 700 kilometrů mu mělo zabrat zhruba dvě a půl hodiny.
Celý let probíhal bezproblémově. Po startu stroj postupně vystoupal do deseti a půl kilometru. Ideální byly dle předpovědi i podmínky pro přistání v Československu. Na Ruzyni tehdy panovalo téměř bezvětří, a i viditelnost byla více než dobrá. Mraky se vznášely několik kilometrů nad zemí.
Vypnutí autopilota vedlo k pádu
Z letové hladiny začali piloti klesat po přeletu nad Varšavou a v 9:54 našeho času oznámili dispečerům překročení státní hranice nad frýdlantským výběžkem. Už o šest minut později stroj prolétal nad navigačním majákem u Roudnice nad Labem.
Snímek sovětského letounu krátce před nehodou pořízený nadšencem Aloisem Dvořákem ve vyšetřovacím spisu. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Pár minut po desáté hodině získala posádka od řídicí věže letiště povolení k přistání na dráze 25 (dnes 24), vedoucí z východu na západ, severně od terminálů. Letoun doposud letěl na autopilota, který sledoval radiový naváděcí paprsek a přesně udržoval předepsanou dráhu.
Po přijetí povolení, kdy se stroj nacházel zhruba kilometr od prahu dráhy, však ovládání převzal kapitán letu. V okamžiku odpojení autopilota ve výšce okolo 70 metrů se však letoun prudce naklonil špičkou k zemi. Podle pozdějších výpovědí pilotů stroj vůbec nereagoval na pohyby řídicí pákou.
Po dopadu se vznítily tuny leteckého paliva. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Druhý pilot ve snaze zvrátit prudké a neřízené klesání zvýšil otáčky motorů. Kýženého efektu ale nedosáhl – stroj se nevyrovnal, naopak začal ještě rychleji klesat, a pilot proto otáčky opět snížil na minimum v naději, že alespoň sníží rychlost během nyní již nevyhnutelného nárazu.
Náraz těsně před dráhou
Tupolev mířil k letišti od východu. Nejprve těsně přeletěl nad čtyřproudou dálnicí D7 a pouhou minutu po získání povolení narazil v rychlosti okolo 270 kilometrů do země. Jen pár desítek metrů od silnice a zhruba 450 metrů od prahu ranveje.
Po pádu se odlomilo pravé křídlo, které zůstalo ležet několik set metrů od zbytku letounu. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Na zem dopadl levým a krátce nato také pravým podvozkem. Podvozky sílu nárazu nevydržely a zhroutily se, kvůli čemuž desítky tun těžký stroj dopadl částí trupu a pravým křídlem na zem. Vlivem velké rychlosti stroj dál klouzal směrem k ranveji. Pravé křídlo se pod obrovským tlakem odlomilo a z poškozených palivových nádrží začaly unikat tuny kerosinu, které se okamžitě vznítily.
Kolem hořícího letounu se rychle shromáždili hasiči i další pracovníci letiště, včetně posádek dalších letadel. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Zbytek těžce poškozeného letounu se proměnil v ohnivou kouli, která stále vysokou rychlostí klouzala po travnaté ploše letiště. Trosky zastavily jen padesát metrů od začátku ranveje. Ještě předtím se letoun postupně přetočil na střechu a odlomil se pravý motor a celá ocasní část.
Nezastavitelný živel
Samotný pád letadla většina cestujících na palubě přežila. Letadlo se totiž chystalo na přistání, takže do země narazilo relativně pozvolna. O životy přišli kvůli požáru, který postupně stravoval trosky tupolevu.
Tupolev po nehodě skončil na střeše. Na snímku je vidět dvojice výfuků motorů, pravý motor chybí. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Letištním hasičům, kteří byli díky přímému výhledu na místo nehody ze zbrojnice na místě během několika desítek sekund, se nepodařilo ohromný oheň včas zkrotit. Ani posilám přivolaným z města.
Experti v závěrečné zprávě později napsali, že v nádržích letounu v době přistání stále zbývalo dvanáct tun leteckého paliva. Vytékalo kolem vraku a trhlinami přímo do kabiny pro cestující a živilo plameny, které uvěznily většinu lidí v zadní části stroje.
Většina obětí uhořela nebo se udusila kouřem, přežili jen ti, kdo se nacházeli v přední části. Zachránili se tím, že vylezli dírou v trupu po odlomeném křídle. Osádka kokpitu se dostala ven oknem. Oheň postupně pohltil celé letadlo. Teplota uvnitř se zvedla natolik, že postupně vybuchly i bomby se stlačeným vzduchem pro nouzové masky.
Při nehodě letadla před 50 lety uhořela téměř celá kapela Evy Pilarové |
Celkem v sovětském tupolevu zahynuly čtyři letušky a 62 pasažérů. Ze 66 obětí bylo 37 občanů Sovětského svazu a 17 z Československa. Mezi nimi i muzikanti z doprovodné kapely Evy Pilarové, kteří se vraceli z turné na Kubě. Přežil jediný z nich, 28letý baskytarista Petr Marcol vyvázl jen s pohmožděným zápěstím. Zahynulo pět muzikantů a zvukař. Sama zpěvačka odlétala z Kuby později než její kapela.
Když Eva Pilarová v kubánské televizi viděla zprávu o leteckém neštěstí v Praze, československý velvyslanec ji uklidňoval, že na Ruzyni spadlo sovětské vojenské letadlo. Až po příletu do Prahy zjistila, že šlo o nehodu civilního letounu, ve kterém zemřeli „její kluci,“ popisuje čtyřnásobná zlatá slavice ve své knize Vzpomínání.
Na českém území šlo tehdy o nejhorší leteckou nehodu, už o rok později ji však překonala tragédie letu 450 v Suchdole.
Skutečnost ukrytá v archivu
Už zmíněná komise složená z československých i sovětských expertů rychle vyloučila všechny možnosti – s letadlem nic nebylo a posádce se nic nestalo. Příčina tak zůstala neznámá. Až desítky let poté se začalo ukazovat, že důvody pádu vyšetřovatelé znali, režim si však jejich zveřejnění nepřál.
Letadlo zcela vyhořelo. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Teprve před pár lety se bývalému pilotovi a expertovi na letecké katastrofy Ladislavu Kellerovi podařilo v Národním archivu najít několik vyšetřovacích zpráv, které se týkaly osudu letu 141 z Moskvy do Prahy.
Letoun Tupolev Tu-154Výrobce: Kujbyševský letecký závod, později Aviakor  Žádná fotografie letounu Tupolev Tu-154, zničeného při nehodě v Praze v únoru 1973, se nedochovala, vzhledem k jen několikaměsíčnímu stáří stroje dost možná ani nikdy nevznikla. Na snímku je prototyp v barvách Aeroflotu zachycený 4. dubna 1969 při startu v Moskvě. Úzkotrupý letoun s trojicí motorů v ocasní části navrhla v polovině šedesátých let sovětská konstrukční kancelář Tupolev podle zadání vlajkové letecké společnosti Aeroflot. Stroj se středním doletem měl nahradit starší model Tu-104 a vrtulové Iljušiny. Stejně jako u britských Hawker Siddely Trident či amerických Boeingů 727 přivádělo vzduch ke střednímu motoru zakřivené potrubí od nasávacího otvoru na střeše (takzvaný S-duct).  Jenom v kokpitu seděla obvykle čtyřčlenná posádka – dvojici pilotů doplňoval palubní inženýr (stanoviště vpravo) a navigátor (vlevo). | foto: Jan Salač MAFRA Modely celé rodiny letounů Tupolev Tu-154 se od sebe liší písmenem za číselným označením – nemělo jej pouze několik desítek nejstarších kusů původní verze, vyráběné do roku 1974. Přepravit mohly tyto stroje až 164 cestujících a o jejich pohon se staraly motory Kuzněcov NK-8-2. Ve výrobě je už krátce po představení celé řady nahradila modernizovaná varianta 154A s výkonnějšími motory a delším doletem. Variant postupně vzniklo několik – stroje vyráběné od roku 1982 se zcela jinými motory a upravenou aerodynamikou, vedoucí k úspoře paliva, získaly označení „M“. Letouny rychle získaly na popularitě a po několik desítek let patřily k nejrozšířenějším ve východním bloku – oblibu jim přinesla vysoká cestovní rychlost i schopnost provozu v extrémních podmínkách a z letišť s minimálním vybavením.  Pohled na demontáž třetího motoru umístěného v ocasní části skrze přívodní potrubí. | foto: Velký přelet I když je nehodovost s obdobnými stroji srovnatelná, celá rodina letounů si za dlouhá léta provozu nevysloužila nejlepší pověst. Nechvalně se proslavily například nehodou u Smolensku v dubnu 2010, během níž zemřela řada polských politiků a vojenských představitelů, včetně prezidenta Lecha Kaczyńského. Sériová výroba strojů skončila v roce 2006, ale ještě několik dalších letadel postupně vzniklo z náhradních dílů, poslední až v roce 2013. Z flotily ruského národního dopravce Aeroflot letouny rodiny Tu-154 zmizely až v roce 2010, po téměř čtyřiceti letech od zavedení do služby. Nejméně jeden Tu-154B však dodnes používá severokorejská aerolinka Air Koryo – podle stránek společnosti letěl 43letý stroj na lince z Pchjongjangu do Vladivostoku a zpět naposledy v pátek 6. února 2026. Tu-154M létaly i u nás. První dostaly Československé aerolinie v roce 1988. Postupně převzaly dalších pět kusů, poslední až v polovině roku 1990. Tři letouny používala také federální letecká služba (jeden po rozdělení připadl Slovensku) pro vládní lety. U Vzdušných sil Armády České republiky dolétaly v roce 2007. Z osobní přepravy zmizel poslední kus už v roce v 1999.  Tu-154M zvané „Naganský expres“ v Leteckém muzeu v Kunovicích. | foto: Martin Stehlík Jeden z bývalých letounů vládní letky je v Česku i vystaven. Stroj OK-BYZ, který přepravoval například prezidenta Václava Havla nebo hokejovou výpravu z Nagana, je od roku 2018 umístěn v areálu Leteckého muzea v Kunovicích. Předcházel tomu náročný převoz notně očesaného letadla z vojenského letiště v pražských Kbelích. Na přesun letadla dali lidé přes milion, hlásí se i technici od gripenů |
V analýze zmiňuje, že pracovní verze zprávy obsahovala krátkou pasáž, která se však do finální verze už nedostala. Několik utajených odstavců v textu změnilo během okamžiku pohled na celou událost. Text zcela jasně popisoval konkrétní problém, který vedl k pádu moderního letadla.
Zfalšované závěry
Během vyšetřování vyšlo najevo špatné nastavení přepínače horizontálních stabilizátorů, umístěných na ocasu stroje. Právě kvůli nim začal tupolev po vypnutí autopilota okamžitě strmě klesat a nijak nereagoval na pohyby řídicí pákou. Stabilizátory totiž byly nastavené na horizontální let.
Ocasní stabilizátorHorizontální stabilizátor na zádi letadla kompenzuje vztlakové účinky křídla – stroj vyrovnává, aby se nepřeklápěl dopředu. Nastavit se dá v několika úhlech, které závisí na dalším nastavení či zatížení a rozložení váhy. |
Expertiza prokázala, že přepínač do této pozice zřejmě omylem přepnul někdo z posádky. Piloti tak nevědomě zahájili přistání v konfiguraci, která jakékoli ovládání letadla de facto znemožňovala.
Podle Kellera k fatálnímu omylu přispělo i nešťastné konstrukční řešení prvních Tupolevů Tu-154. Nastavení jednotlivých řídicích ploch řídily tři samostatné přepínače bez jakéhokoli propojení a nastavení ploch na křídlech nijak neovlivnilo nastavení stabilizátorů.
Letadlo poškozené pádem a smýkáním po zemi zcela zničil následný požár. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Byť byla posádka zkušená, s tímto systémem se teprve učila pracovat. Riziko chyby navíc zvyšovalo i přeplnění kokpitu – právě kvůli sběru zkušeností s novým typem byla každá funkce kromě pilotů zastoupena dvojnásobně. V kokpitu bylo naráz osm lidí. Kdo a proč ovladač přepnul, se dodnes neví.
Nevhodná pravda
Důvody utajování byly podle publicistky Terezy Šírové zřejmé. Ve studii o leteckých nehodách před několika lety uvedla, že důvody byly hlavně politické.
Šlo o sovětské letadlo se zkušenou sovětskou posádkou – a navíc o úplně nový typ, který začal létat jen zhruba rok před pádem na Ruzyni. Sovětský svaz nebylo radno kritizovat, a proto přeci nebylo možné mluvit ani o sovětských chybách.
Přestože posádka přežila a průběh nehody popsala, vyšetřovací materiály – fotografie, záznamy z černých skříněk a výpovědi – dostaly razítko „přísně tajné“ a na desítky let zmizely. První havárie Tu-154, nejnovějšího výkvětu sovětského leteckého průmyslu, prostě nemohla být veřejně spojována s konstrukční chybou.
Zbytky levého křídla zcela zničené ohněm. Jasně rozpoznatelný je podvozek i tři z pěti podpěr vztlakových klapek. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Nicméně to, že právě konstrukční nedostatky sehrály klíčovou roli, naznačuje i reakce výrobce. Všechny Tupolevy Tu-154 byly po nehodě okamžitě staženy z provozu a rychle upraveny.
Oválný obrys označuje uchycení odlomeného pravého křídla. | foto: Archiv bezpečnostních složek / Jiří Pánek, iDNES.tv
Změn bylo podle Kellera mnoho, nejdůležitější však bylo zavedení „sdruženého ovládání mechanizace“ – systému, který jednotlivé ovladače řídicích ploch vzájemně provázal. Stroje mimo jiné dostaly také více únikových východů.
