Zatímco průmysl se při vysokém znečištění ovzduší reguluje a lokální topeniště částečně řeší kotlíkové dotace, kdy stát hlídá, čím lidé topí, auta nekrotíme. Například v Paříži při smogu mohou do centra města zajet jen auta s lichou registrační značkou. Česká města ale často neví, jak na to. Chybí jim totiž regulační řády, které by je na podobnou situaci připravily. Tedy soupis toho, co začít dělat v momentě, když znečištění překročí určitou hranici.
Vyřeší MHD zdarma smog v Praze? Pokud se to nevyzkouší, tak se to nezměří, míní Zelení |
„Regulace dopravy v nepříznivých povětrnostních podmínkách by měla být analogická tomu, jak je to nastaveno na průmysl. Podniky musí automaticky omezit nebo zastavit výrobu, přejít na jiná paliva. Přesně ví, co mají dělat. U automobilové dopravy vedení měst maximálně vyzve, že by bylo dobré, aby lidé nevyjížděli autem. Kdo to ale udělá? Hromadná doprava zdarma je fajn, ale většina lidí přijíždí zvenku a kde zaparkují statisíce aut na kraji města? To se nedá,“ řekl LN ministr životního prostředí Richard Brabec (ANO).
Města přitom podle Brabce často ani nevědí, že jim legislativa umožňuje regulační řády připravit. V paměti lidí navíc stále zůstává negativní vzpomínka z Prahy roku 1996. Hlavní město tehdy při smogové situaci zastavilo veškerou dopravu na okrajích města. A vznikl naprostý chaos.
Chybí infrastruktura
Aby města vytvořila regulační plány vzkázal v lednu představitelům obcí i premiér Bohuslav Sobotka (ČSSD). A kolik z nich takové opatření už má? „Budete se divit stejně jako já, ale ani jedna z šesti tisíc dvou set obcí v České republice. Možnost takový řád si nachystat je přitom už pět let,“ tvrdí Brabec.
Podobně jako regulační řády samosprávám chybí dopravní studie, které by poradily, za jakých okolností a kde by se vyplatilo zavést nízkoemisní zónu. Tedy jakousi hranici, za níž by nemohla stará auta znečišťující ovzduší zajet. K drastičtějšímu opatřením se ale městům často ani přistoupit nechce. Argumentují chybějící dopravní infrastrukturou.
„V České republice je problém, že nemáme dokončenou dopravní síť. Taková opatření by neměla poškodit okolní obce, ale to je prakticky vyloučené,“ míní výkonný ředitel Svazu měst a obcí Dan Jiránek. Jako příklad dává Kladno, kudy prochází jen jedna silnice první třídy. „Nemá smysl tady nízkoemisní zónu dělat, protože další silnice stejné nebo vyšší třídy je poměrně daleko,“ dodává Jiránek. Spolu s infrastrukturou je podle něj potřeba také zkapacitnit záchytná parkoviště P+R.
Ministerstvo životního prostředí už loni vypsalo dotační program, kde si města mohla žádat o finanční příspěvek na pořízení nejen krizových plánů pro smogové situace, ale také pro přípravu nízkoemisních zón. Stát nabízel, že na ně přispěje od sto tisíc do jednoho milionu korun a zaplatí až 80 procent z celkové ceny studie. Přihlásili se však jen tři zájemci. Brno, Ostrava a Písek. Teď chce ministerstvo výzvu vypsat znovu.
Moravská metropole chce mít plán pro nízkoemisní zónu do podzimu. V několika málo týdnech by se také na radu města měl dostat ke schválení návrh na opatření, která by měla smogovým situacím předcházet. Do konce letošního roku chce mít regulaci aut v centru hotovou také Ostrava. „Iniciovali jsme také zřízení pracovní skupiny na úrovni města a kraje, kde jsou všichni náměstci pro životní prostředí a dopravu. Řešíme v ní možná opatření pro ohlášení smogové situace. Prvním výstupem je spolupráce na stavbě záchytných parkovišť,“ napsala LN náměstkyně Kateřina Šebestová (ANO) z ostravského magistrátu. A nejen nízkoemisní zónu, ale i regulační řád chystá také jihočeský Písek.
Hlavní město se zavedení nízkoemisní zóny dlouho bránilo. Důvodem je roky chybějící dokončení pražského okruhu. Na ten si však hlavní město ještě minimálně několik let počká. Teď myšlenku znovu oprášilo. Ovšem na podobě zóny se politická reprezentace města neshodne. Rozdílné názory panují například na to, zda by měly v zóně platit výjimky pro ty, kdo v oblasti bydlí.
Může za to Dieselgate
V zahraničí mají často do centra města zákaz auta, která nesplňují žádné ekologické normy, případně normu EURO 1, již nesou automobily vyrobené v letech 1993 až 1996. K zónám, které určují, jak stará auta kam mohou vjet, přistoupila například řada měst v Německu. Podle dosavadních studií ale díky nim zatím výrazné zlepšení nenastalo. I to jsou časté argumenty proti.
„Odborníci předpokládali, že se to musí výrazně projevit, ale ono se to nestalo. Nikdo nevěděl proč. Až do aféry Dieselgate, kde se jasně ukázalo, že pokud má vozidlo úplně jiné parametry v reálném provozu než na stanici technické kontroly, nemůžeme čekat zásadní zlepšení,“ připomněl Brabec kauzu automobilky Volkswagen, jež vybavovala svoje dieselové vozy softwarem, který umožnil podvádět při měření emisí, aby splňoval zákonné normy.
Podle Brabce zdaleka nepomůže jen zavedení regulačních řádů a nízkoemisních zón. „Ruku v ruce s tím musí jít podpora čisté mobility. Nejen nákupu vozidel na alternativní pohony, ale i nabíjecích a plnících stanic. Kromě daňové a dotační výpomoci by to ale měly být také další výhody, jako je třeba možnost jízdy ve městě v rychlém pruhu nebo parkování v modrých zónách zdarma či carsharing. Nikdo nechce dýchat vzduch s rakovinotvornými látkami. Ano, některá opatření budou bolet, ale je to přece lepší než umřít předčasně,“ řekl ministr.
V Česku jezdí víc než pět milionů osobních aut. Vozový park je poměrně starý s průměrným stářím okolo 14 let. Každý rok se vymění 50 až 70 tisíc těch nejstarších aut. Zcela bez problému ale nejsou ani ta novější, zejména pak s dieselovým motorem. Jak upozornily před časem LN, velký problém je i odstraňování filtrů pevných částic, jimiž jsou moderní diesely vybavené a které fungují jako lapače nebezpečného prachu. Stát je na taková auta ale krátký. Chybí kontroly.
