Problémy evropského průmyslu jsou proto ještě větší, než se nedávno zdálo. Evropský automotive je přitom už delší dobu pod tlakem nákladné technologické transformace k elektromobilitě, přísnější regulaci a vyšším výrobním nákladům.
Symbolicky to ukazuje situace Volkswagenu, kde hrozí rozsáhlé propouštění, omezování výroby a zavírání závodů. A do toho nyní přichází další negativní impuls cenově agresivní a technologicky ambiciózní čínské konkurence.
První šok: Evropa ztrácí Čínu
Čínská vláda si už v roce 2015 vytyčila jasný strategický cíl: vybudovat silný, technologicky vyspělý a globálně konkurenceschopný automobilový průmysl. A úspěch se dostavil poměrně rychle. Čína se během několika let proměnila z relativně okrajového vývozce v největšího exportéra osobních automobilů na světě. Zatímco ještě v roce 2021 země vyvážela méně než jeden milion automobilů, letos už 8,3 milionů, tedy více než dvojnásobek oproti druhému Japonsku.
Volkswagen ukazuje, že pýcha a pohodlné propojení se státem předchází pád |
Nástup Číny do pozice automobilové velmoci zasáhl evropský automotive nejdříve na čínském trhu. Ten byl pro evropské automobilky dlouho klíčový z hlediska prodejů a ziskovosti. Čínská autorevoluce ale zásadně překreslila mapu trhu. V roce 2019 měly domácí automobilky zhruba 38procentní tržní podíl, v roce 2025 už ovládaly téměř dvě třetiny tohoto trhu.
Domácí značky rychle posílily, zejména díky elektromobilům a plug-in hybridům, kvalitnímu softwaru a agresivní cenové politice. Dopad je vidět u všech evropských značek včetně prémiových, u nichž dlouho panovalo přesvědčení, že je síla značky a tradice před čínskou konkurencí ochrání. Nestalo se. V polovině letošního roku ukončila prodeje na čínském trhu i Škoda Auto.
Čína míří na evropský trh
Druhý čínský šok je pro Evropu ještě vážnější. Čínské automobilky už totiž neberou Evropu jen jako vzdálený exportní cíl, ale jako strategický a lukrativní trh, na kterém chtějí dlouhodobě stavět. A jejich nástup je extrémně rychlý, letos již čínské značky představují skoro desetiprocentní podíl na prodejích, v případě hybridů jsou to ale již dvě pětiny, v roce 2024 to byla necelá tři procenta. Za jejich úspěchem stojí tři hlavní faktory.
Za prvé, významná produkční nadkapacita a mimořádně tvrdá domácí konkurence, která tlačí ceny automobilů dolů. Za druhé, rychlejší inovace v elektromobilitě, bateriích a softwaru. A za třetí, silný dodavatelský ekosystém, především v oblasti baterií a klíčových komponent. Čínské značky navíc míří právě do segmentů, v nichž jsou zákazníci citliví na cenu a evropské automobilky často nemají dostatečně přesvědčivou nabídku dostupných elektrifikovaných vozů. Domácí čínský trh je přitom extrémně konkurenční.
Exministr Szijjártó míří do čínské automobilky, vzdal se poslaneckého mandátu |
Rychlý růst kapacit, tvrdá cenová válka a tlak na marže nutí výrobce hledat odbyt v zahraničí, pokud si chtějí zachovat ziskovost. Export proto není pouze známkou síly, ale i reakcí na přetlak doma. Čínský úspěch však nelze vysvětlit pouze vyšší efektivitou nebo přirozenou komparativní výhodou, ale i tvrdou průmyslovou politikou a štědrými pobídkami: levnějším kapitálem, daňovými úlevami, výzkumnými granty, veřejnými zakázkami a podporou celého dodavatelského řetězce. A to jednoduše není férová konkurence.
Z hlediska Evropy proto nejde o standardní konkurenční střet, ale o asymetrickou soutěž s průmyslovým modelem výrazně opřeným o stát. Čína systematicky využívá průmyslovou politiku jako nástroj konkurenceschopnosti: podporuje vlastní vývoz, buduje domácí kapacity a zároveň udržuje nerovný přístup zahraničních firem na svůj trh.
Nutnost obnovy konkurenceschopnosti
Evropské automobilky nesoutěží jen s jednotlivými čínskými výrobci, ale nepřímo i s celým čínským průmyslovým modelem. Účinná evropská reakce proto musí mít dvě části. Tou první je ochrana trhu před neférovou konkurencí. Je potřeba přitvrdit v ochraně vlastní průmyslové základny a vystupovat asertivněji vůči čínské konkurenci. Diskutovaná antisubvenční cla jsou v tomto ohledu legitimní součástí odpovědi.
Sama cla ale evropský automotive nezachrání. Dlouhodobě nelze nahradit konkurenceschopnost ochranou trhu, zejména když čínští výrobci začínají budovat výrobní kapacity přímo v Evropě. Klíčová bude, a to i s pomocí aktivnější průmyslové politiky, schopnost evropských automobilek znovu vyrábět technologicky atraktivní, softwarově vyspělé a cenově dostupné vozy ve velkém rozsahu.
Skandál ve Volkswagenu. Katar blokuje výrobu části Železné kopule v Německu |
Tentokrát jde o opravdu hodně. Evropa už v minulosti ztratila významnou část průmyslových kapacit například v solárních panelech, pod tlakem je i v jiných odvětvích. Pokud by podobný scénář nastal v automobilovém průmyslu, následky by byly mnohem vážnější. Automobilový průmysl je jedním z pilířů evropské ekonomiky, zodpovědný za přibližně sedm procent HDP a zajišťuje přibližně 13 milionů pracovních míst.
Jde proto o klíčové odvětví, jehož budoucnost není jen ekonomickou otázkou, ale při riziku masivního propouštění stále více i politickou. O to důležitější bude jednotná, včasná a razantní odpověď na čínskou expanzi. Toto je totiž bitva, kterou Evropa nemůže dovolit prohrát.
Autor je hlavním ekonomem společnosti Patria Finance
