To, že Volkswagen bude zavírat továrny, je jedním z hlavních témat posledních týdnů. Není divu, jsme země do značné míry závislá na automobilovém průmyslu a naše jediná domácí automobilka je součástí právě koncernu Volkswagen. Jeho případný krach by byl pro naše hospodářství tragédií. A když už se zavírá továrna, tak to je známka přicházejícího krachu, nebo ne? A co teprve, když je těch továren několik.
Nižší prodeje, vyšší tržby
Tady narážíme na první věc, kterou je potřeba trochu uvést do kontextu. Když se řekne Volkswagen, tak si většina lidí představí továrnu ve Wolfsburgu. Nejspíš i odhadnou, že značka Volkswagen má i několik dalších továren a že další značky koncernu VW Group mají ještě nějaké. Ale kolik jich je? Schválně si tipněte, kolik továren má VW Group jen v Evropě.
Bylo to víc než čtyřicet? Jestli ne, tak jste se netrefili. Uzavření ohlašovaných dvou až tří továren z takového počtu není nutně známkou blížící se katastrofy. Podniky zavírají své pobočky, ať už to jsou továrny, obchody nebo třeba restaurace, z různých důvodů. Často v rámci prosté optimalizace nákladů, která ještě nemusí znamenat, že se chystají zavřít.
V případě VW navíc víme, že jediná továrna, která to má takříkajíc „jisté“, je výrobní závod Audi v Bruselu. To je přitom poměrně pozoruhodná továrna, která se vyznačuje především tím, že stojí v podstatě v širším centru velkoměsta. Navíc zrovna v Bruselu, kde logistiku výroby nepatrně komplikuje fakt, že Vlámové a Valoni se mezi sebou příliš nedomluví, pokud nepoužívají třetí jazyk. Oboje je nepraktické a potenciálně dobrý důvod se takové továrny zbavit.
Proč ale vůbec nějaké továrny zavírat? Tady je samozřejmě pravdou, že automobilka, která vzkvétá a roste, by měla spíše budovat než zavírat. A Volkswagen, zejména jako značka (k tomu se ještě vrátíme), ale i jako koncern, neroste. Naopak prodává méně aut než dřív. Zároveň ale vykazuje rostoucí tržby a jen mírně klesající (ale stále slušné) provozní zisky. To není známka krachující automobilky.
Tady opět kousek kontextu. Automobilky, které jsou opravdu v problémech, mají leckdy negativní hospodářské výsledky celé roky po sobě – a přesto málokdy zkrachují. Pokud se to už stane, jak k tomu došlo třeba u amerického koncernu General Motors před 15 lety nebo u řady evropských značek v druhé polovině 20. století, jen zřídka se stane, že celá automobilka zmizí. Zavírají se některé značky, omezuje se nabídka, optimalizuje se a řežou se náklady. Ale největší značkou, která z evropského trhu v tomto století zmizela, byl Saab následovaný Roverem – v obou případech automobiloví trpaslíci.
Nejlevnější modely se nevyplácejí
A u těch čísel bychom se ještě měli zastavit. Jak je možné, že když prodeje klesly, tržby stouply? Poměrně jednoduše. Prodává se sice méně aut, ale zato těch dražších, na nichž jsou mnohem větší marže. Dávno platným pravidlem v automobilovém průmyslu je, že nejlevnější modely se jen stěží vyplácejí – mívají marže často v řádu i jen nižších jednotek procent. Větší, luxusnější modely nestojí na vývoj a výrobu ani zdaleka o tolik víc, o kolik dráže se prodávají.
Značka Volkswagen tak dnes prodává spíše více Tiguanů a méně Volkswagenů Polo. K posunům navíc dochází i v rámci jednotlivých modelových řad – to je vidět třeba na Škodovce, která u některých modelů v době čipové a covidové krize úplně zrušila levnější varianty, protože nestačila vyrábět ty dražší. Méně aut a větší zisk na auto znamená lepší výsledek – ale samozřejmě také to, že nepotřebujete tolik továren.
To je přitom v případě Volkswagenu mnohem větším problémem, než je v branži zvykem, protože Volkswagen není soukromý podnik, který si může dělat, co chce. Je například částečně vlastněný spolkovou zemí Dolní Sasko, v jeho správní radě jsou masivně zastoupeni odboráři a kolektivní smlouva de facto zakazuje propouštění. Aby taková firma mohla zavřít továrny a propustit zaměstnance, musí to přinejmenším vypadat, že se řídí do obrovské krize – jinak jí to zkrátka neprojde.
Proč se ale na malých a levných autech vydělává tak málo, a proč je to čím dál horší? Tady přichází skutečný vliv nařízení EU. Částečně je to záležitost Green Dealu a pokut za flotilové emise skleníkových plynů nad určitou hranici – to by mělo teoreticky zvýhodňovat malá auta, v praxi ale mnohem lépe vycházejí plug-in hybridy nebo elektromobily. Obě technologie přitom zatím dávají smysl jen v drahých a tedy spíše velkých autech. Plug-in hybridní Fabia nebo Polo bude stát podobné peníze jako stejnou technologií vybavený Golf nebo dokonce Superb, což bude mít očekávatelný vliv na prodejnost takového auta.
Zaspání v elektromobilitě
Dalším problémem jsou emisní normy Euro 6 a na obzoru stále hrozící Euro 7. Extrémně komplikované požadavky těchto norem dramaticky prodražují jak vývoj a homologace, tak kvůli technickým požadavkům i samotnou výrobu. A potom jsou tu všelijaké další požadavky. Kyberbezpečnost, pasivní bezpečnost a zejména aktivní bezpečnost. Auta musí být schopná „vidět“ dopravní značky a varovat před překročením rychlosti, disponovat radary detekujícími překážky a podobně. To všechno je drahé a když malé auto přestane být levné, přestane být pro velkou část kupců zajímavé.
Stáváme se tak svědky paradoxní situace. Regulace cílící na to, aby auta byla ekologičtější a bezpečnější, vedou k tomu, že výrobci prodávají více velkých, těžkých a nenasytných SUV, která rozhodně nejsou ekologická a bezpečná jsou sice pro svoji posádku, ale určitě ne pro své okolí.
Zbývá tak nejčastěji citovaný problém Volkswagenu, tedy údajné zaspání v elektromobilitě a příval levných čínských elektroaut. Když se ale podíváme na statistiky prodejů, nevypadá to pro VW Group černě ani v jednom z těchto směrů. Platforma MEB, kterou používají nejprodávanější elektromobily koncernu, jako jsou VW ID.4, ID.7 nebo třeba Škoda Enyaq, je jako jediná schopná na evropském trhu konkurovat prodejům Tesly a někdy je i překonat.
Padá hvězda VW. Co by největší evropské automobilce ulevilo od potíží? |
Navíc teď přichází potenciální prodejní hit v podobě Škody Elroq, která za cenu srovnatelnou s malým čínským hatchbackem MG4 Electric nabídne užitné vlastnosti SUV. A mezi úspěchy Volkswagenu se budou počítat i prodeje evropských fordů, protože elektrické modely Explorer a Capri využívají právě kompletní techniku platformy MEB.
V blízké budoucnosti pak přijdou menší vozy na platformě MEB Entry jako VW ID.2 nebo Škoda Epiq, které by se v základních verzích měly dostat pod 600 tisíc korun. To je pro rozvoj elektromobility naprosto zásadní kategorie, kde, jak se zdá, například dosud dominující Tesla nebude mít žádné želízko v ohni. Na opačné straně spektra pak stojí nová platforma PPE pro luxusnější modely jako Audi Q6 e-tron a A6 e-tron nebo Porsche Macan.
Čínské automobilky mezitím na evropském trhu zcela vypadly z první desítky nejprodávanějších elektrických aut a mezi jejich nejúspěšnější artikly patří levná spalovací auta jako MG ZS. Ani ta ale nemají taková prodejní čísla, aby to trhem nějak zásadně otřáslo. Do budoucna mohou situaci změnit čínské elektromobily vyráběné v Evropě, což paradoxně přinese nižší náklady, protože čínská pracovní síla už není tak levná, jak bývala, a dovoz přes půl světa byl drahý i bez nových cel.
Škoda, firma z těch úspěšnějších
V celkovém pohledu tak situace pro koncern Volkswagen nijak černě nevypadá. Problémy má Volkswagen jako značka. Pro tu je ale v mnoha kategoriích nejtvrdší konkurencí koncernový sourozenec Škoda a (přinejmenším zatím) nikoliv čínská auta. Koncern Volkswagen jako celek zvládl dostat elektrickou platformu MEB na úroveň, kde úspěšně konkuruje Tesle, modernizovat všechny modely na spalovací platformě MEB, jako je Golf, Tiguan či Octavia nebo Kodiaq, a představit kromě nové elektrické platformy PPE i její spalovací alternativu PPC „velké“ modely Audi či Volkswagenu.
Pokud bychom se o nějaké evropské značky měli bát, jsou to mnohem spíše třeba ty sdružené v euroamerickém koncernu Stellantis, který zaostává jak technikou, tak odbytem. Volkswagen bezesporu prochází těžkým obdobím, ale stále je schopen nabídnout špičková auta a jeho obchodní výsledky nasvědčují opravdu spíše „těžkému období“ než „fatální krizi“.
Pro české hospodářství je pak možná ještě o něco důležitější fakt, že i v rámci celého koncernu patří Škoda k těm nejúspěšnějším značkám. Vedle toho, že převzala vývoj malých spalovacích motorů, aut pro jihovýchodní Asii nebo třeba dřívější německé chlouby VW Passat, je úspěšná i v elektromobilitě. Ostatně Enyaq se nedávno dostal na úplně první příčku v prodejích elektromobilů na německém trhu.
A především to všechno dokáže s využitím české a tudíž znatelně levnější pracovní síly. To je také dost pravděpodobně hlavním důvodem, proč Škoda patří mezi premianty koncernu, pokud jde o marže. Příchod čínské konkurence a elektrických aut samozřejmě zůstává velkou výzvou a možná i problémem, ale rozhodně ne něčím, co by mělo koncern Volkswagen ohrozit či dokonce zahubit.
Autor je motoristický novinář.
