Před více než padesáti lety se hitem tajných promítání stal tabu prolamující pornosnímek Hluboké hrdlo (Deep Throat, 1972). Nyní se, jak se zdá, celý svět vzrušuje nad „geopornem" s názvem Úzké hrdlo.
Tímto spojením se označují nejrůznější průlivy, průplavy či úžiny, jež oddělují pevniny a spojují světové oceány a přes něž nepřetržitě proudí gigantický objem zboží a surovin. Většinou se jedná o přírodní útvary, které letadlové lodě i tankery nutí opatrně a pomalu proplouvat úzkým prostorem a už jen svými geografickými parametry omezují jejich manévrovací i operační možnosti.
Jedinou námořní cestu spojující Černé moře se Středozemním svírají turecké úžiny Bospor a Dardanely. Jejich zablokování může státy, jako je Ukrajina nebo Rumunsko, zcela odříznout od mezinárodních námořních tras.
Historik Damian Valdez je nazývá Archimédovými body, tj. relativně malými místy, z nichž lze doslova i v přeneseném smyslu pohnout s pomocí vhodné „páky“ celým světem. Umožňují totiž i relativně slabým státům či vhodně vyzbrojeným nestátním aktérům výrazně znásobit svou moc. I jen krátkodobé přiškrcení takového hrdla může poškodit celý svět a vyvolat dominový efekt s dopady na světovou ekonomiku a energetickou stabilitu.
Bod sváru starověku
Historie kontroly úžin je tak i historií vzestupu a pádu států či impérií. Již v 5. století př. n. l. závisely Athény na svobodné plavbě a přes Bospor, průliv mezi Černým a Marmarským mořem na severozápadě současného Turecka, dovážely z Černého moře obilí. Když Sparta zničila jejich flotilu u Aigospotamoi (405 př. n. l.) a strategický průliv ovládla, Athény v podstatě vyhladověla a vítězně ukončila krvavou peloponéskou válku.
O stovky let později na tom samém místě založil v roce 330 n. l. císař Konstantin mocnou Konstantinopol. Po jejím pádu do rukou seldžuckých Turků v roce 1453 se těžiště evropského obchodu přesunulo ze Středozemí k Atlantiku. Evropané chtěli obejít pozemní hedvábnou stezku do Číny a Indie a řešení jim nabídlo moře. Jak dodává Valdez, již na konci 15. století Portugalci obepluli Afriku a pochopili, že k ovládnutí Indického oceánu jim stačí kontrolovat tři „úzká hrdla" – nám nyní dobře známý průliv Hormuzský, průliv Malacký, oddělující Malajský poloostrov od indonéského ostrova Sumatra, a průliv Báb al-Mandab mezi Rudým mořem a Adenským zálivem.
První válka tankerů. Konflikt v Zálivu před 40 lety má mnoho podobností se současností |
Po Portugalcích štafetu převzali Nizozemci a pak i Britové, kteří od 18. století cílevědomě budovali síť svých „úzkých hrdel", obchodních přístavů a uhelných stanic (kvůli palivu pro své lodě), aby mohli ovládat námořní komunikace a tím chránit svůj obchod a zvyšovat svou prosperitu od Gibraltaru (1704) a Malty (1814) přes Singapur (1819), Aden (1839) a Suezský průplav (1875). Na začátku 20. století tak mohl britský admirál John „Jacky" Fisher sebevědomě formulovat nejkratší, ale i nejvýstižnější teorii námořní moci založené na úžinách, když prohlásil, že svět odemyká „pět klíčů" –Dover, Gibraltar, Alexandrie (Suez), mys Dobré naděje a Singapur (Malakka).
Dá se hodnota „úzkých hrdel", respektive cena za jejich uzavření nějak vyčíslit? Moderní výrobní systémy s globálními dodavatelskými řetězci typu just-in-time jsou na přerušení byť jen jediného uzlu extrémně citlivé. Jakýkoli incident má okamžitý dopad na globální inflaci či ceny energií.
„Úzké hrdlo" ale nemusíte zablokovat nutně jen z kapitánského můstku či odpaliště raket, ale i z kanceláře pojišťovací společnosti. Jednodenní zpoždění lodi velikosti Suez-max stálo v roce 2019 půl milionu dolarů, o dva roky později to již byly miliony dva. Během současné íránské krize vzrostlo pojistné pro lodě v Perském zálivu z 0,25 % na 1 až 1,5 % hodnoty plavidla, což u velkého tankeru může představovat i miliony dolarů navíc za jedinou plavbu.
Množství rizik
U „úzkých hrdel" sledují vojáci, politici i obchodníci několik rizik – cyklony, sucha, zemětřesení, pirátství či terorismus a samozřejmě ozbrojené konflikty. Vyčíslení rizik v námořní dopravě umožňuje například ukazatel očekávané hodnoty narušeného obchodu (expected value of trade disrupted, EVTD), jenž se v případě přiškrcení nebo uzavření „úzkého hrdla" pokouší odhadnout ztracenou hodnotu zboží v dolarech za rok.
Výzkumníci Jasper Verschuur, Johannes Lumma a Jim W. Halí ve své studii Systemic impacts of disruptions at maritime chokepoints z roku 2024 při výpočtu EVTD zkombinovali pravděpodobnost, s jakou se může hrdlo vlivem konkrétního rizika (např. cyklony, sucho či konflikty) zúžit či uzavřít; peněžní hodnotu zboží, které daným bodem protéká; odhadovaný počet dní, během nichž může být úžina zablokována nebo omezen její provoz, a konečně závažnost přerušení, například zda se jedná o úplnou, nebo částečnou blokádu.
Poučení z třetí války v Zálivu: nespoléhat na Perský záliv, nečekat a nezakrývat si oči |
Celosvětová roční hodnota EVTD podle nich v roce 2022 odpovídala přibližně 0,77 % celosvětového obchodu, tedy zhruba 192 miliardám amerických dolarů. Díky kombinaci mnoha rizikových faktorů, jako byly ozbrojené konflikty či pirátství, žebříček EVTD vedl s očekávanou výší ztráty zboží v hodnotě až 58,3 miliardy dolarů za rok průliv Báb al-Mandab. Toto číslo ještě vzrostlo po více než 114 útocích ze strany jemenských Húsíů v letech 2023 až 2025. Týdenní počet průjezdů Rudým mořem klesl z 500 na 200 a lodě se musely vydat na cestu kolem Afriky, což průměrnou cestu z oblasti například do Rotterdamu prodloužilo z 19 na 34 dní.
Také obeplutí Suezu (hodnota EVTD 44,2 miliardy USD / rok) je stejně jako u Báb al-Mandabu dlouhé a nákladné. A k tradičně nemalému riziku geopolitickému se tu přidává i zvýšené nebezpečí nehod. Tak třeba v roce 2021 průplav zablokovala na šest dní loď Ever Given a zastavila obchod v hodnotě 9,6 miliardy dolarů denně. A nebylo to poprvé, už během jedné z největších moderních krizí, spojených se Suezem v roce 1956, nechal tehdejší prezident Egypta Gamál Násir (1956-1970) průplav nejprve znárodnit a pak v odpovědi na ozbrojenou intervenci Velké Británie, Francie a Izraele zablokovat. Jak? Prostě v něm nechal potopit kolem čtyřiceti lodí. Zafungovalo to znamenitě.
Tchajwanský průliv (hodnota EVTD 37,3 miliardy USD / rok) spojuje Východočínské moře s Jihočínským a proplouvá jím přes 20 % světového objemu obchodu. Lze jej relativně snadno a levně obeplout, a proto tu největším rizikovým faktorem jsou časté tropické cyklony a pak samozřejmě i geopolitické napětí a hrozba konfliktu mezi Tchaj-wanem a Čínou (13,2 mld. USD). Stojí za připomenutí, že již v letech 1954 až 1958 se čínský vůdce Mao Ce-tung pokoušel průliv využít k tomu, aby vmanipuloval svého tehdejšího spojence Sovětský svaz do konfrontace s USA a tím si otevřel cestu k dobytí „vzbouřenecké provincie".
Bospor a Hormuz
Jedním z nejdůležitějších „úzkých hrdel" světového obchodu je Malacký průliv (12,8 miliardy USD / rok). Možnosti přesměrování jsou v této oblasti relativně dostupné, přepravce tak trápí hlavně piráti a počasí. Cyklony krátkodobě, zato často narušují dopravu i v Korejském průlivu (8,2 miliardy USD / rok). Výše zmíněné rizikové faktory se naopak vyhýbají Gibraltarskému průlivu či Doverským úžinám, a tak přestože jimi proudí okolo 15 procent hodnoty světového obchodu, jsou u nich hodnoty EVTD relativně nízké.
Klíčovým „úzkým hrdlem" mezi Amerikou a Asií je Panamský průplav (EVTD 11,0 miliard USD / rok). V současné době jej ohrožuje především sucho, které omezuje ponor a tím i počet proplouvajících lodí. Například v letech 2023–2024 výrazně klesla hladina v umělých nádržích napájejících zdymadla, a tak musela být kapacita průplavu omezena z 38 na pouhých 20 lodí denně. Lodě směřující do Asie proto musely zvolit delší a dražší trasy.
Jedinou námořní cestu spojující Černé moře se Středozemním svírají turecké úžiny Bospor a Dardanely (hodnota EVTD 4,1 miliardy USD / rok). Možnost přesměrování je u nich takřka nulová, což znamená, že jejich zablokování může některé černomořské státy, jako je Ukrajina nebo Rumunsko, zcela odříznout od mezinárodních námořních tras.
Úžiny propouštějí více než 10 % celosvětového exportu obilovin a jsou důležité také pro přepravu ropy a plynu. Bospor je kvůli prudkým zatáčkám a silným proudům jednou z nej obtížnějších vodních cest pro navigaci, a navíc již dosáhl své maximální kapacity i proto, že například při průjezdu lodí delších než 150 metrů musí být opačný pruh uzavřen, což způsobuje značná zpoždění.
Panamský problém. O kontrolu nad průplavem bojují USA už více než sto let, co přinese Trumpova hrozba? |
Plnou suverenitu nad úžinami, a tedy i právo regulovat pohyb především válečných plavidel svěřila Turecku tzv. konvence z Montreux (1936), jež je považována za jeden z nej úspěšnějších – protože funkčních – režimů správy námořních úžin na světě. Turecko například využilo její článek 19 hned na začátku ruské invaze proti Ukrajině, aby uzavřelo úžiny pro všechna válečná plavidla, čímž zabránilo Rusku posílat do Černého moře další lodě.
V prosinci 2022 zase ústí Bosporu „ucpalo" velké množství tankerů poté, co skupina zemí sdružených v G7 zavedla cenový strop na ruskou ropu a Turecko začalo vyžadovat dodatečné potvrzení o plném pojištění lodí, které dopravci mohli obdržet pouze při dodržení stropu.
Ačkoli jím protéká 21 % světové spotřeby ropy a neexistuje pro něj námořní alternativa, dnes ostře sledovaný Hormuz se v žebříčku EVTD s pouhou 1,9 miliardy USD za rok umístil relativně nízko. Může za to rozdíl mezi statistickým průměrem historických rizik a realizovaným extrémním dopadem jedné konkrétní události. Hodnota EVTD totiž nepředstavuje maximální možnou škodu při jedné blokádě, ale očekávanou průměrnou roční hodnotu narušeného obchodu, vypočítanou z historických dat a frekvence událostí za posledních 50 let.
Až dojde benzin do aut, nafta do kamionů a kerosin do letadel. Jak blízko je od normálu k nedostatku |
EVTD tak v podstatě rozpouští mimořádnou jednorázovou škodu, kterou momentálně působí blokáda Hormuzu, do desetiletí klidu a tím vzniká relativně nízké výsledné číslo. Až do března 2026 tak byla úplná blokáda Hormuzu na základě historických dat považována za málo pravděpodobnou. I to by vysvětlovalo, proč Trumpovu administrativu i Pentagon v březnu 2026 íránská blokáda průlivu zaskočila a Američané na ni až s určitým zpožděním zareagovali kontrablokádou íránského pobřeží a také zadržováním lodí platících Iránu mýtné.
Jak hrdlo obejít
Jedním z kritérií pro určení hodnoty „úzkého hrdla" je i to, zda k němu existuje nějaká reálná alternativní trasa. Do kategorie „bez možnosti přesměrování" patří Hormuzský průliv, Bospor nebo jedna z Dánských úžin spojujících Baltské moře s průlivem Kattegat, Óresund. Uzavření takového bodu znamená faktickou izolaci celých zálivů či moří (Perský záliv, Černé a Baltské moře) od zbytku světa.
Do další kategorie patří místa, která sice lze obeplout, ale obpluvné trasy jsou delší než pět tisíc kilometrů, což je případ Suezu, Panamy nebo Báb al-Mandebu. Naopak u Malackého nebo Tchajwanského průliv existují relativně blízké a krátké alternativní koridory.
Panamský průplav.
Krize je i příležitost, proto i každé přiškrcení „úzkého hrdla" podněcuje snahy vymyslet, jak se tomuto omezení trvale vyhnout. Jedním z řešení je dát vale moři a budovat suchozemské dopravní tepny, silnice, železniční koridory a produktovody. Saúdská Arábie takto během íránsko-irácké války v 80. letech vybudovala – a nyní jako kdyby našla – ropovod Východ–Západ, který z ropného pole Abqaiq přes celý Arabský poloostrov až do Janbú u Rudého moře může dopravit až 7 milionů barelů denně. Spojené arabské emiráty zase vybudovaly ropovod z Habshanu až do Fudžajry, který Hormuz zcela obchází.
Hovoří se ale i o zcela nových uhlovodíkových tepnách z Perského zálivu do Izraele, Sýrie či Turecka. Nicméně nejlevnější ropa či plyn jsou takové, které vůbec nepotřebujete, takže dalším alternativním řešením závislosti na „úzkých hrdlech" je energetická transformace či orientace na využívání zdrojů dostupných pouze a jen v místě spotřeby.
