Vedení Prahy zaspalo. A nikoli krátkou dobu, ale deset let, když prokázalo mimořádnou neschopnost v ekologické dopravě, tedy v oblasti trolejbusů, parciálních trolejbusů a elektrobusů. Zatímco Ostrava už před deseti lety nasadila první elektrobusy a Hradec Králové loni otevřel provoz průběžně dobíjených elektrobusů, v Praze u tohoto typu dopravy přetrvává ekologické temno. Nic na tom ani nemění, že současné vedení Prahy se snaží tuto situaci napravit.
Každý ví, že výstavba metra je časově náročná, zhruba jedna až dvě pětiletky. Trasa metra D rychleji nebude. Každý také ví, že výstavba tramvajových tratí může rovněž trvat roky a že rychlou změnu emisí je možné kromě omezení provozu automobilů zajistit pouze výměnou autobusové dopravy.
Zpoždění Prahy v případě ekologických vozidel veřejné dopravy překvapuje o to více, že v České republice jsou výrobci, kteří nejen umějí postavit téměř bezporuchová vozidla, ale i do tvrdých provozních podmínek. Kdo na pražské radnici ví, že české elektrobusy jezdily na zimní olympiádě v Soči v roce 2014? Navíc české výrobky jsou výrazně levnější a systém dobíjení z vlastní trakce jejich provoz oproti zahraničním koncepcím výrazně zlevňuje.
Elektrobusy
Současní čeští výrobci nabízejí vyzkoušené jednotky s moderním designem, s možností výstavby nabíjecích stanic v depech a rychlého dobíjení elektrobusů na trati či s výborným technickým řešením umístění baterií pro snadné výměny a opravy. O ceně nemluvě, neboť zahraniční produkce jsou mnohem dražší. A vše je možné si v řadě českých měst prohlédnout. Jen v Praze téměř nikoliv.
Zavedení elektrobusů je oproti náročným stavbám podstatně rychlejší a pražští politici by za ně sklidili větší pochvalu než za trať, která je nejen „ve hvězdách“, ale o jejíž smysluplnosti a efektivnosti lze pochybovat |
V Praze sice jsou zkušební provozy dvou výrobců – Škoda Transportation a SOR z Libchavy –, ale zatímco první by měl zkušební provoz rozšířit, od druhého, od něhož Praha odebere téměř dvě stovky autobusů, se o závěrech a vyhodnocení zkušebního provozu jeho elektrobusu jezdícího z otočky u stanice metra Želivského do Vršovic oficiálně příliš nedozvíte. Přitom české elektrobusy již odebrala Bratislava a Rumunsko jich nakoupilo padesát. Co se vedení Prahy na nich nelíbí, je záhada, ale opět platí, že pražský hřích lhostejnosti a nezájmu se zrodil už před deseti lety.
Současné vedení Prahy vystoupilo se smělým plánem výstavby nové linky metra D a podpora Pražanů je nesporná, ale první cestující se svezou za mnoho let. Praha také plánuje řadu nových tramvajových tratí, ale některé plány vzbuzují otázky: Jaký bude přínos tramvajové trati za miliardy korun (kilometr je 1,5 až dvě miliardy korun) ulicí Washingtonova k Hlavnímu nádraží? Kolik Pražanů využije tuto zhruba kilometrovou trať?
Za dvě miliardy korun by šlo koupit více než sto elektrobusů a jejich přínos by se nepochybně projevil mnohem rychleji – a pro výrazně vyšší počet obyvatel Prahy. A nejen to. Zavedení elektrobusů je oproti náročným stavbám podstatně rychlejší a pražští politici by za ně sklidili větší pochvalu než za trať, která je nejen „ve hvězdách“, ale o jejíž smysluplnosti a efektivnosti lze pochybovat.
Otázka strategie
Současné vedení Prahy sice hledá cestu, jak hlavní město dopravně ozdravit, ale ve vytyčené výstavbě metra a tramvají chybí výraznější strategie pro zavedení trolejbusů či elektrobusů. Ty jsou navzdory zkušenostem v celé České republice poněkud ve stínu mnohem časově náročnějších a dražších staveb. Dvě plánované pražské trolejbusové linky 207 a 114 jsou sice dobrým, ale ekologicky naprosto nedostatečným plánem.
Současné vedení Prahy sice hledá cestu, jak hlavní město dopravně ozdravit, ale ve vytyčené výstavbě metra a tramvají chybí výraznější strategie pro zavedení trolejbusů či elektrobusů |
Námitka, že to vše se také týká evropských dotací, obstojí, ale i o této věci lze jednat. Bylo by však třeba hledat dohodu se státem, respektive vládou, aby i tato věc byla řešena a oboustranně a uspokojivě vyřešena. Mnoho českých měst je dlouho, spíše hodně dlouho před Prahou. Lze to dohnat, ale musí se něco udělat. Vizuály metra za deset let jsou sice působivé, ale dnešní emise v Praze nezlepší. Tento problém vyžaduje jiný a mnohem operativnější přístup. Přitom řešení je na dosah. A za značně výhodnou cenu.
