Nákladové nádraží Žižkov zásobovalo Prahu potravinami a uhlím

Kolem osudu funkcionalistické budovy nádraží se od té doby vedou bouřlivé diskuse. Hlavní objekty nádraží byly prohlášeny kulturními památkami definitivně v roce 2012 s účinností od března 2013. Zástupci majitele, developera a radnice podepsali v roce 2014 memorandum, v němž se dohodli na budoucím kulturním využití památkově chráněného objektu. Společnost Žižkov Station Development, která vznikla spojením Českých drah a firmy Sekyra Group, plánuje v blízkosti nádraží výstavbu.

Úvahy o vzniku nákladového nádraží v Praze byly již před rokem 1920. Obdobné stavby vznikaly na začátku 20. století i v jiných evropských městech, například Drážďanech, Mnichově, Frankfurtu či Miláně. Nákladové nádraží mělo zejména odlehčit osobním nádražím. Pro skladování a překlad zboží se využívala hlavně nádraží ve Vršovicích a dnešní Hlavní nádraží.

V roce 1919 nabídla rada Královských Vinohrad pro stavbu nákladového nádraží prostory na místě dnešní Vinohradské nemocnice. Proti tomu se ale vzedmula velká vlna odporu, proto se město přiklonilo ke konkurenčnímu návrhu sousedního Žižkova. Komise pro stavbu nákladového nádraží se sešla v únoru 1922. Pozemky ležely na olšanské pláni na území Červeného dvora, usedlosti Direktorka a dvorce Vápenka.

Zprovozněno v 30. letech

Projekt nádraží vypracoval v roce 1927 vrchní technický rada Státních drah Miroslav Chlumecký, který zároveň navrhl také originální provozní schéma nádraží. Budovy nádraží vyprojektovali během roku 1930 ve společné kanceláři Karel Caivas a Vladimír Weiss. Stavba nádraží byla zahájena 27. srpna 1928, se stavbou skladišť a ramp se začalo v roce 1931, o tři roky později přišla na řadu správní budova. Veřejnosti bylo nádraží představeno 27. října 1935, pravidelný provoz byl zahájen 1. března 1936. Náklady na výstavbu byly kolem 100 milionů korun.

Skladiště tvořila dvě křídla se dvěma patry a dvěma suterény, jejichž železobetonový skelet skladišť měl hřibové stropy, projektované na nosnost 2000 kg/m2, přízemí bylo lemováno zastřešenými vnitřními vagónovými a vnějšími automobilovými rampami. Křídla byla složena ze 44 metrů dlouhých modulů o sedmi polích ve třech (severní) a čtyřech (jižní) traktech, spojených půlpoli s vloženými prosklenými schodišti.

Státní dráha manipulovala zboží z vagonů, přistaveným ke vnitřním rampám, skrze přízemí skladišť na rampy vnější. Soukromým dopravcům sloužila krytá rampa uprostřed kolejiště a jejích deset ocelových výtahových věží, spojených lávkami s horními dvěma podlažími obou křídel skladišť, která byla pronajímána, stejně jako suterény. Obsluhovaly je výtahy v půlpolích, navazujících na příčné tunely pod budovami i kolejištěm a ústícími při jižním okraji pozemku.

Správní budova, dvoupatrový pěti- až šestitrakt, byla orientovaná kolmo na provozní křídla a souběžně s nově vytýčenou ulicí Jana Želivského. Areál doplňují dvě vrátnice před hlavní budovou, za jižní z nich se nachází samostatně stojící vodárna.

Postupně ale začal význam nádraží klesat, zejména s ohledem na vzrůstající význam automobilové přepravy. Od roku 1966 areál sloužil už jen jako překladiště uhlí, dráhy zde ukončily provoz v roce 2002.