Nejcennější exemplář však zatím nevidíme - čeká pečlivě uzamčený ve zvláštní garáži. Opatrnost je rozhodně namístě, protože cena vodíkového autobusu šplhá ke 25 milionům korun.
Na první pohled je zřejmé, že vozidlo označované TriHyBus (z anglického Triple Hybrid Hydrogen Bus, čili trihybridní vodíkový autobus) má výsadní postavení: v garáži parkuje na modrém ozdobném koberci. "Zůstal tady po slavnostním uvedení do provozu, jen je už trošku zašlý," podotýká Luděk Janík, duchovní otec autobusu.
Kde vezmeme vodík? |
Od letošního dubna jezdí TriHyBus dvakrát týdně na příměstské lince spojující centrum Neratovic s Korycany. Vozí hlavně děti do školy. V areálu dopravního podniku vyrostla také vodíková čerpací stanice.
Doutníky na střeše
Kromě zmíněného koberce má garáž i další nadstandardní výbavu - čidla, která zachytí sebemenší únik vodíku. Pak vypnou elektřinu v garáži. Nic takového se ale naštěstí neděje.
Řidič asi půl hodiny "zahřívá" autobus, pak sedá za volant a couvá ven. TriHyBus vyjíždí neslyšně, a navíc, jak správně poznamenává redakční fotograf, "vůbec nesmrdí". Z výfuku totiž odchází jen neškodná vodní pára. A protože není příliš velká zima, ani ji nevidíme. Tichý chod autobusu ladí uchu, ale může ohrozit bezpečnost chodců. Proto vědci z Ústavu jaderného výzkumu v Řeži uvažují, že autobus vybaví zařízením vydávajícím hluk.
Při letmém pohledu se vodíkový autobus od běžného skoro neliší. Zaujme zřejmě jen podivná "výbava" umístěná na střeše. I zespoda je vidět dvojici vyčnívajících velkých válců - jde o chladiče palivových článků. Před nimi jsou pod bílým krytem namontované čtyři vysokotlaké lahve naplněné vodíkem v plynné podobě.
"Vodík má velmi nízkou hustotu," podotýká Luděk Janík. Do dva metry dlouhých a 45 centimetrů silných "doutníků" na střeše se tak dohromady vejde dvacet kilogramů vodíku. Je uskladněný pod tlakem 350 barů a lze na něj ujet až 300 kilometrů. "Pro provoz městského autobusu to úplně stačí," říká Luděk Janík a poznamenává, že v případě potřeby by bylo možné zvýšit tlak až na 700 barů a zvýšit dojezd na dvojnásobek.
Při brzdění střádá energii
TriHyBus je vůbec prvním vodíkovým autobusem v nových členských zemích Evropské unie. Celkem jich v Evropě jezdí asi čtyři desítky, nejrozšířenější jsou v Německu. Český vodíkový autobus ovšem zahraniční "kolegy" v řadě ohledů předčí. "Mohli jsme okopírovat technologii používanou třeba v Německu, ale to jsme nechtěli. Naším cílem bylo vytvořit vodíkový autobus s co nejnižší spotřebou," vzpomíná Luděk Janík na počátky projektu, který finančně podpořila především Evropská komise. Po evropských silnicích jezdí zpravidla autobusy, které mají jediný zdroj energie - velký palivový článek. V něm zjednodušeně řečeno reaguje vodík se vzdušným kyslíkem, vzniká elektrická energie a vodní pára.
"Vytvořili jsme konsorcium firem a výzkumných ústavů a začali vyvíjet úspornější variantu. Po třech letech jsme se shodli na trojitém hybridním pohonu," popisuje Janík. Díky němu TriHyBus spotřebuje sedm až osm kilogramů vodíku na 100 kilometrů, evropské autobusy běžně dvacet až třicet, což je poměrně zásadní rozdíl.
Zmíněná "trojkombinace" zahrnuje kromě vodíkového palivového článku baterie a výkonné kondenzátory zvané ultrakapacitory, které umožňují energii skladovat.
Luděk Janík nás vede k zadní části autobusu. Když zvedne kapotu, uvidíme srdce autobusu - palivový článek. Má výkon 50 kilowattů a jeho účinnost dosahuje až padesáti procent (spalovací motor se může pochlubit jen 25 procenty). Baterie a ultrakapacitory umožňují zachytit a uskladnit energii vznikající při brzdění nebo tu, která se ušetří při jízdě z kopce. Pak ji autobus třeba při akceleraci opět využije.
Odborníci použili baterie typu Li-Ion, které běžně najdeme v mobilech. Ty vydávají energii v menším množství po delší dobu. Ultrakapacitory, umístěné na střeše, dodají energii v krátkém čase, ovšem o to intenzivněji. Jen s pomocí baterií a ultrakapacitorů zvládne autobus ujet až 15 kilometrů. "Dá se proto říct, že máme vlastně největší elektrovůz v Česku," podotýká Luděk Janík. Autobus pohání elektromotor umístěný za zadní nápravou pod podlahou autobusu o maximálním výkonu 240 kilowattů s důmyslným řídicím systémem, který přepíná mezi popsanou trojkombinací.
Před vlastní projížďkou budeme ještě tankovat. Řidič s autobusem couvá k čerpací stanici, která stojí poblíž garáže. Od běžné pumpy se až zase tolik neliší, zaujmou jen tlakové lahve a spousta bezpečnostních pokynů.
Před tankováním se musí autobus uzemnit, aby se neobjevila jiskra, která by mohla v případě úniku vodíku vyvolat výbuch. U stojanu jsou dvě hadice - jedna slouží k tankování moderních vozů, jako je TriHyBus, a druhá pro starší auta. Naplnění nádrží zabere zhruba 15 minut.
"Nejnebezpečnější jsou tady ovšem lahve s oxidem uhličitým uchystané k případnému hašení," říká s nadsázkou Luděk Janík. Autobus i čerpací stanice mají za sebou řadu zátěžových zkoušek. Odborníci například testovali, že se automaticky uzavře přívod vodíku, když řidič omylem odjede v průběhu tankování.
Bezpečnost za jízdy zvyšuje umístění tlakových lahví na střeše. Vodík je mnohem lehčí než vzduch, a tak by po případném úniku začal okamžitě stoupat vzhůru.
Máme plnou nádrž, a tak můžeme vyrazit. Nastupujeme do autobusu, který je modrý, jak zvenku, tak zevnitř. Polstrování sedaček ladí s obložením stěn. Při jízdě nás nečeká žádné natřásání. Tiše a klidně objíždíme Spolanu. Navíc můžeme na obrazovce uvnitř sledovat, který systém pohonu je právě v chodu - vidíme například, že se právě namísto palivového článku využívá energie uložená v bateriích.
Zlatá medaile z Brna
Luděk Janík se omlouvá za nepořádek v autobuse. Čerstvě se s ním totiž vrátil z Mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně. Nejel tam zbytečně - přivezl si zlatou medaili. Autobusu si ostatně cení i v dopravním podniku. Nebránili by se rozšíření vodíkové flotily. "Cestujícím se líbí tichý chod i nulové emise," uvádí Petr Čihák, jednatel společnosti Veolia Transport Praha, která má na starosti městskou dopravu v Neratovicích. Podotýká, že by uvítal možnost provozovat více ekologických autobusů.
