27. března 2017 6:00 Lidovky.cz > Zprávy > Svět

Nejtragičtější nehoda v dějinách, 583 mrtvých při srážce Boeingů 747. Chyboval kapitán KLM

  • Poslat
  • Tisk
  • Redakce
  • 2Diskuse
Po nehodě byla celosvětově upraven standart komunikace před vzletem. | na serveru Lidovky.cz | aktuální zprávy Po nehodě byla celosvětově upraven standart komunikace před vzletem. | foto: ČTK/AP

TENERIFE/PRAHA 27. března 1977 explodovala na letišti Gran Canaria na Kanárských ostrovech bomba. Exploze nikoho nezabila, ale chaos vzniklý uzavřením letiště stál život 583 lidí, když se při nejtragičtější letecké nehodě v dějinách srazily na Tenerife dva Boeingy 747 společností KLM a Pan Am.

Ten den před 40 lety neměl být na hlavním letišti Kanárských ostrovů ničím zvláštní. Desítky odbavených letadel, mírný vítr a skoro zataženo oblačností ve výšce kolem 600 metrů nad letištěm. Jenže krátce po jedné odpoledne varovali separatisté z Hnutí za nezávislost a autonomii Kanárských ostrovů bezpečnostní složky, že na letišti je bomba. Letiště zahájilo evakuaci, a po deseti minutách, v 13:15, bomba umístěná ve zdejším květinářství skutečně vybuchla a zranila osm lidí.

Krátce nato se separatisté ozvali znovu, přihlásili se k právě proběhlému útoku a tvrdili, že někde v terminálu je skrytá další bomba. Kvůli tomu policie letiště uzavřela a všechny lety byly přesměrovány na jedno z mála dalších letišť v okolí, Tenerife Los Rodeos (dnes Tenerife North). Letiště na Tenerife je ale výrazně menší, dodnes má přibližně čtvrtinovou kapacitu Gran Canarie, a na nápor tolika mezinárodních letů nebylo stavěné. Navíc je postavené na kopci 633 metrů nad mořem, takže zatímco na „pobřežní“ Gran Canarii byla oblačnost vysoko nad letištěm, tady mraky vytvořily hustou mlhu.

V „protisměru“ na ranvej

Aby se všechna letadla na malé letiště vůbec vešla, parkovali je dispečeři nejen na brzo plných stojánkách, ale i na jediné pojížděcí dráze. Poté, co se hrozba druhé bomby na Gran Canarii ukázala jako planý poplach a letiště začalo opět přijímat lety, se tak letadla nemohla dostat na začátek vzletové dráhy obvyklou cestou, ale musela prvně vstoupit na ranvej na jejím druhém konci a v „protisměru“ dojet na její začátek, tam se otočit, přidat plný plyn a vzlétnout.

Z trupu jednoho Boeingu nic nezůstalo.

Z trupu jednoho Boeingu nic nezůstalo.

Jedním z prvních letadel připravených ke vzletu byl Boeing 747 společností Pan Am Clipper Victor. Tomu však cestu na dráhu blokoval druhý jumbo jet společnosti KLM, Rijn, jehož kapitán se rozhodl ušetřit čas a natankovat palivo už na Tenerife, aby se na Gran Canarii tolik nezdržoval a stihl se s letadlem vrátit zpět do Amsterdamu předtím, než přešvihne maximální dobu ve službě.

První unesené Jumbo

Letoun Pan American Airways Clipper Victor, registrace N336PA měl dvě zajímavá prvenství: v lednu roku 1970 právě tento stroj provedl první let typu 747 na komerční lince. O sedm měsíců později pak měl tu smůlu být první semd-čtyři-sedmičkou, kterou někdo unesl, když jistý R. Campos přinutil posádku k přistání na Kubě.

Díky tomu se po dotankování KLM vydaly oba letouny na dráhu krátce za sebou. Řídící to naplánovali tak, že první KLM přejede celou vzletovou dráhu, na konci se otočí a odstartuje. Druhý Pan Am pojede zpočátku za KLM dokud neobjede zácpu na pojížděcí dráze, za polovinu ranveje z ní odbočí a už po pojížděčce dojede na vzlet. Jakmile Pan Am odbočí z vzletové dráhy, KLM bude moct do vzduchu.

Poté co KLM dojelo na konec dráhy a otočilo se, připravené k odletu, zažádali o povolení slovy „ready for takeoff and we are waiting for our ATC clearance“. V této větě žádali o rovnou dvě povolení, která jsou si na první pohled podobná, ale jejich záměna skončila tragicky: povolení ke vzletu (ready for takeoff) a povolení k odletu (waiting for our ATC clearance).

Povolení k odletu, ne ke vzletu

Povolení vzletu je informace, že dráha před nimi je volná, piloti můžou přidat plyn, zahájit rozjezd po dráze a odpoutat se od země. Povolení k odletu je potvrzení že i vzduch za dráhou je pro ně připraven, obsahuje informace kudy letět těsně po vzletu, kam zatočit, do jaké výšky stoupat. Za obvyklých okolností se dostává ještě na stojánce nebo při pojíždění ke vzletové dráze, vždy však před povolením ke vzletu.

Tenerife jim odpovědělo povolením pouze odletu, nikoliv vzletu: KLM eight seven zero five you are cleared to the Papa Beacon, climb to and maintain flight level nine zero, right turn after take-off, proceed with heading four zero until intercepting the three two five radial from Las Palmas VOR (KLM let 705, máte povolení k odletu až po radiomaják Papa, stoupejte do letové hladiny 90, po vzletu točte doprava a pokračujte kursem 40 dokud nenaletíte radiál 325 z radiomajáku Las Palmas).

Špatná komunikace posádky KLM byla příčinou nejtragičtější letecké nehody.

KLM si však kvůli stresu dovodili, že dostali i vzletové povolení: Ah roger, sir, we are cleared to the Papa Beacon flight level nine zero until intercepting the three two five. We are now taking off (Rozumím pane, máme povolení po radiomaják Papa, letová hladina 90, nalétnout 325. Vzlétáme).

Poslední část, we are now taking off (vzlétáme) „nadzdvihla ze židle“ řídícího i piloty v stále ještě na ranveji pojíždějícím jumbu Pan Am. Oba se chopili rádia, řídící KLM vydal pokyn aby se vzletem počkala (Standby for takeoff), piloti v Pan Am zase upozorňovali, že jsou ještě pořád na vzletové dráze. Protože to ale říkali zároveň, tak se vysílání vzájemně zarušilo a v KLM slyšeli jen začátek vysílání řídícího, ve kterém stihl pouze říct volací znak s číslem letu, další vysílání z obou stanic bylo nečitelné.

Řídící byl v tuto chvíli přesvědčen, že KLM pořád stojí na začátku dráhy a čeká na povolení, takže nepožadoval potvrzení svého pokynu Standby for takeoff. Na vlastní oči nic vidět nemohl, celé letiště bylo pořád zahaleno v husté mlze. Pouze požádal Pan Am, aby mu oznámili až opustí ranvej, ti mu obratem potvrdili, že až najdou pojížděčku tak to zavolají.

Palubního technika kapitán odbyl

Tou dobou už se KLM deset vteřin rozjížděl po dráze, do srážky však stále zbývalo 25 sekund. Kdyby si řídící nebo piloti v KLM uvědomili, že „něco nesedí“ a pro jistotu zastavili, tragédii takového rozsahu se pořád dalo zabránit. A palubní inženýr v Boeingu KLM si skutečně nesrovnalosti všimnul: ptal se, zda tedy Pan Am je, nebo není na dráze. Kapitán, šéf pilotního výcviku KLM, který dva měsíce zpátky přezkušoval svého současného druhého pilota, ho však odbyl prostým „Jawel“ (jasně že je [z dráhy pryč]). To byla poslední slova, která zaznamenal záznamník hovorů (Cockpit Voice Recorder) v kabině KLM.

O pár vteřin později se obě letadla přiblížila natolik, že byly vidět přistávací světla. Kapitán KLM zareagoval prudkým přitažením řízení, doufajíc, že se mu podaří Pan Am „přeskočit“. V druhém Boeingu se zase na poslední chvíli pokusili uhnout z dráhy. Oba manévry pravděpodobně zachránily řadu životů v přídi letounu Pan American, protože KLM takto zasáhlo „jen“ střední část Boeingu, a to ještě jen svou zadní částí, natažená příď jej „přeskočila“.

Srážku dvou Jumb nepřežilo 583 lidí.

Poškození vzlétajícího KLM ale bylo dalece za jakoukoliv letuschopností, letoun plný paliva se tak zřítil zhruba 150 metrů za Pan Am a vytvořil pole hořících trosek dlouhé dalších 300 metrů. Vzniklý požár vyjeli okamžitě hasit letištní hasiči, ale trvalo několik hodin, než více než 40 tun paliva dostali pod kontrolu. Kvůli silnému požáru a mlze si navíc nevšimli, že o pár stovek metrů dál mají druhé letadlo, které také hoří, běží mu motory (veškeré ovládací prvky z kokpitu byly po nehodě přerušené), a navíc tam na křídle čekají na pomoc jediní přeživší havárie. Část z nich raději z křídla seskočila sama, hasiči dorazili až o několik minut později.

Celkově si tragédie vyžádala 583 životů, z toho 248 v KLM a 335 v Pan Am. V závěrečné zprávě vyšetřovatelé za hlavní příčinu označili vzlet letounu KLM bez obdrženého povolení. To vedlo k podstatnému zpřísnění letecké rádiové frazeologie, zejména ve spojení se slovem vzlet (takeoff). To se nyní smí používat výhradně pro povolení vzletu a potvrzení tohoto povolení, ve všech ostatních případech se používá odlet (departure).

Hangár se proměnil na dočasný pohřební ústav.

Hangár se proměnil na dočasný pohřební ústav.

Vyšetřovatelé však také upozornili na nedostatečnou spolupráci posádky KLM, kdy přestože měl palubní inženýr pochybnosti o přijatém povolení, neprosadil si odložení vzletu. Spolu s řadou dalších katastrof v 70. a 80. letech, zapříčiněných špatnou spoluprací posádky (např. Eastern Air Lines 401, United Airlines 173 nebo VASP 168) tak stála u zrodu nového leteckého oboru: studie spolupráce ve vícečlenné posádce, Crew Resource Management. Ta velmi zjednodušeně řeší, že i kapitán dělá chyby a že se mu může odporovat. Dnes se jedná o jeden ze základních prvků výcviku aerolinkových pilotů.

  • 2Diskuse




M. Kokeš Letiště se jmenuje Los Rodeos. 9:22 27.3.2017
M. Šulek Díky, opraveno 9:55 27.3.2017

Akční letáky
Akční letáky

Prohlédněte si akční letáky všech obchodů hezky na jednom místě!

Najdete na Lidovky.cz