Na letišti tehdy panovaly ne zcela ideální podmínky, v průběhu přiblížení se původně čelní vítr změnil na zadní a těsně před dosednutím se opět stočil do čelního směru. To pravděpodobně vedlo k „dlouhému“ přistání, přístroje na palubě letadla zaznamenaly dosednutí až 1100 m od prahu dráhy, přičemž obvykle se dosedá v přibližně poloviční vzdálenosti.
Těsně po dosednutí se v kabině ozvalo varování „Long Landing“ upozorňující posádku, že stroj má příliš velkou rychlost a nemusel by na zbývajícím prostoru zastavit. V souladu s procedurami tedy piloti zahájili postup přerušeného přiblížení – přitáhli řízení, částečně zavřeli vztlakové klapky a jakmile letadlo začalo stoupat, zatáhli podvozek.
Černá skříňka ale prozradila, že plynové páky zůstaly ve volnoběžné poloze ještě dlouhých 12 vteřin po opětovném vzletu, do doby, než první důstojník zaznamenal propad rychlosti. Po jeho upozornění nastavil pravděpodobně kapitán páky na maximální výkon, bylo již však pozdě. V další vteřině začalo letadlo klesat a na zem zbývaly pouhé tři sekundy – za tu dobu se motory Boeingu začaly „probouzet“, ještě však zdaleka nedodávaly tah dostatečný k udržení letounu ve vzduchu.
  |
Jak se stane, že dva velice zkušení piloti – kapitán i první důstojník měli každý nalétáno přes 7000 hodin, z toho na tomto letadle kapitán 5000 hodin a kopilot téměř 1300 – opomenou tak samozřejmou věc, jako přidání plynu? Zveřejněná zpráva, ze které tento text vychází je zatím pouze předběžná, nezmiňuje tedy příčiny pádu, pouze stroze konstatuje doposud zjištěná fakta.
Poměrně silné náznaky však nalezneme v části věnované správné proceduře přerušeného přiblížení, kde konstatuje že veškerý simulátorový výcvik se zaměřuje na zahájení přerušení přistání ještě ve vzduchu, nikoliv na zemi. V takovém případě se plyn nepřidává fyzickým posunutím plynových pák, ale pomocí systému automatického tahu. Zjednodušeně řečeno pilot stiskne tlačítko a autopilot si sám přidá tolik výkonu, kolik na manévr v daných podmínkách potřebuje. Je to vítaná pomůcka v nejhektičtější části letu, kdy je potřeba letadlo letící pomalu a nízko převést z klesání do stoupání, vést ho přesně po odletové trati a ještě všechno domluvit s řízením letového provozu.
V praxi se s takovou situací nesetkávají
Tento systém ale má bezpečnostní omezení, že nefunguje na zemi, tedy když senzory letounu detekují váhu na kolech. V takovém případě se po stisknutí tlačítka nestane nic, výkony si musí nastavit a hlídat piloti sami, ručně. Toto chování je sice detailně popsané v manuálu, v praxi se ale s touto situací téměř nikdy nesetkají. Naopak přerušené přiblížení za letu trénují několikrát do roka na simulátorových přezkoušeních a postup se stane zcela automatický.
Je tak možné, že piloti perfektně provedli stokrát naučený postup, jen si neuvědomili, že tentokrát jsou na zemi a systém funguje výrazně odlišně. Toto je však zatím pouze spekulace, na definitivní výsledky si budeme muset počkat ještě pár měsíců, než vyjde konečná vyšetřovací zpráva. Pokud se potvrdí, lze očekávat úpravu simulátorových osnov tak, aby zahrnovaly i přerušení přistání po dosednutí.
Ze stejné nehody však jistě vyjde i jiné doporučení, které se bude týkat cestujících. Na záznamech z kabiny totiž bylo vidět, že se pasažéři při evakuaci chovají velmi nezodpovědně – místo urychleného opuštění letadla nouzovými východy se spousta cestujících brala po svých příručních zavazadlech, čímž zpomalují evakuaci a ohrožují sebe i ostatní. Již nyní se diskutují možnosti od úprav instruktážních videí před letem po zavazadlové schránky, které budou za letu – a po nehodě – zamknuté.
