S postupujícím globálním oteplováním severní mořská cesta, jak se více než 5000 kilometrů dlouhému úseku námořní trasy mezi Murmanskem a Beringovou úžinou říká, získává na významu.
Ruský tanker poprvé proplul skrz Arktidu bez ledoborců. I díky globálnímu oteplení |
Rusko a Čína, pro něž mají měnící se poměry v Arktidě největší význam, to dobře vědí a již nyní se chystají investovat do zprovoznění severní mořské cesty a do infrastruktury podél ní obří sumy. Pokud by totiž obchodní lodě v budoucnu používaly pro přepravu zboží z Evropy do východní Asie (včetně Číny) právě tuto trasu, šlo by oproti námořní cestě Suezským průplavem o zkrácení o více než deset dní. To by firmám přineslo obří úspory – a pro Rusko, jehož výsostnými vodami severní mořská cesta vede, by to znamenalo skokové navýšení strategického potenciálu.
Severní mořská cesta
„Spouštíme globální dopravní a logistický byznys (...) Hlavní oblastí bude rozvoj mezinárodní víceúčelové a tranzitní dopravy na trase Asie–Evropa–Asie, a to prostřednictvím trasy v Severním ledovém oceánu,“ stojí v oficiálním prohlášení agentury Rosatom z prosince minulého roku. Rosatom (Státní korporace pro atomovou energii) je v současnosti autorizovaným provozovatelem infrastruktury ve zmíněné oblasti.
Přístavy a ledoborce
Pro brzké větší využití severní mořské cesty je klíčová infrastruktura a také logistické zázemí. Znamená to nejen výstavbu přístavních terminálů (které by mohly proplouvající lodě využívat) a návazných pozemních silničních a železničních tras, ale také podporu ledoborců, které budou zejména v chladných měsících roku udržovat plavební dráhu bez ledu.
Právě ledoborce budou i při postupujícím oteplování ještě dlouho pro provoz klíčové. Severní mořská cesta totiž mimo jiné obchází poloostrov Tajmyr, jehož severní cíp leží na 77. rovnoběžce a zimní teploty tu v současnosti stále padají pod minus 40 stupňů. A Rosatom – v současnosti vlastník jediné jaderné flotily ledoborců na světě – to ví.
Podle ruského deníku Kommersant je ambicí Rosatomu celoročně zprovoznit severní mořskou cestu do roku 2030. Jak velký objem přepravy by to znamenalo, je ale podle Michaila Grigorjeva, šéfa konzultační firmy Gecon, obtížné odhadnout. „Záleží na tom, zda se začnou využívat rozsáhlá ložiska uhlí a ropy na dalekém severu,“ říká Grigorjev a dodává: „Pokud ano, mohlo by severní mořskou cestou již kolem roku 2025 projet asi 80 milionů tun nákladu.“
Takový objem je v porovnání s přepravou skrze Suezský průplav (1140 milionů tun v roce 2018) stále nicotný, nicméně s celoročním provozem by čísla zřejmě rychle rostla. Jedním z těch, kdo by z toho profitovali, by byla „surovinově hladová“ Čína, pro niž by se sibiřská ložiska surovin náhle stala lacino a pohotově dostupná.
Strategické zájmy rozhodují
Někteří experti však přílišný optimismus krotí. Podle Andrewa Hollanda z výzkumného ústavu American Security Project (ASP) přináší sice severní mořská cesta výrazné zkrácení přepravních vzdáleností, pro firmy jsou ale důležité také stabilní podmínky. „Přírodní poměry na dalekém severu budou vždy nepředvídatelné (...) Dovedu si představit lodě naložené surovinami, kde na nějakém tom dni moc nezáleží, ale firmy tudy sotva budou riskovat přepravu běžného zboží, které musí být doručeno do daného data. Na této trase bude vždy existovat riziko velkých zpoždění.“
Rusko si brousí zuby na tající Arktidu. Chce vydělat na globálním oteplování |
Marc Lanteigne, profesor politických věd na univerzitě v norském Troms/o, je přesvědčen, že Rusové a Číňané do projektů na severu půjdou i přesto, že finanční návratnost bude dlouhá. „V celé té záležitosti teď jde daleko víc o strategické zájmy než o obchod. Jednoho dne z toho bude velmi významná dopravní trasa, to je jasné. Rusové vybudují na svém území logistická centra, Číňané to z větší části zainvestují a zvýší si vlastní surovinovou bezpečnost – a spojenectví těch dvou se stane pánem Arktidy,“ uzavírá Lanteigne.
