Ta ovšem nevydržela příliš dlouho: vlaková doprava se rozvíjela takovým tempem, že už v roce 1901 - a máme tu další loňské výročí! - byl na základě soutěže schválen projekt nové obrovské budovy, k níž přiléhala vzdušná železná konstrukce hal nad kolejištěm. Dům ležící přesně na rozhraní dvou historických čtvrtí, Nového MěstaaKrálovských Vinohrad, byl dokončen v roce 1909.
Opršelá perla
Autorem tehdy jedné z největších čistě secesních staveb na světě byl Josef Fanta (1856-1954), významný český architekt a někdejší Zítkův asistent na stavbě Národního divadla. Později působil jako profesor pražské techniky. Fanta byl autorem známých budov - domu pěveckého spolku Hlahol na vltavském nábřeží, Hlávkových kolejí v Jenštejnské ulici (obě stavby v katastru pražského Nového Města), areálu hvězdárnyv Ondřejově nebo mohyly bitvy tří císařů ve Slavkově. Pražské nádraží bylo ale jeho největší a také nejvýznamnější budovou, jež bývá spolu s terminálem v Helsinkách od Eliela Saarinena řazena mezi nejkrásnější secesní stavby svého druhu na světě.
Ovšem dnes je to krása značně opršelá. Vybudováním nové odbavovací haly v 70. letech dům vlastně ztratila svou funkci, další ranou byla Severojižní magistrála, která stavbu poněkud ponořila a zcela odřízla od Vrchlického sadů, považovaných na počátku minulého století za nejhezčí pražský park...
Koncepce Fantovy budovy je velkorysá. Dominantou jsou dvě mohutné věže se skleněnými kupolemi, které svírají nádražní halu na podkovovitém půdorysu s obřím obloukovým oknem do někdejší Sadové třídy. Symetricky pak z ní vybíhají dvě křídla. Impozantní je kupole haly i bohatá výzdoba ve stylu rostlinné secese, na níž se podílela řada významných umělců té doby, jako byl Stanislav Sucharda, Čeněk Vosmík nebo Hanuš Folkman. Součástí budovy jsou i bohatě dekorované salonky, včetně císařského - později prezidentského. Část původního vybavení se zachovala dodnes, a protože existuje bohatá dokumentace stavby ve Fantově pozůstalosti (povodeňvArchivu architektury Národního technického muzea ji v karlínské Invalidovně naštěstí neponičila, neboť architektův archiv byl uložen v patře), neměl by být problém obnovit i to, co bylo zničeno, tak, jako se to podařilo třeba v případě Obecního domu - tedy dalšího pražského secesního klenotu.
Místo pro Epopej
A nákladná obnova zašlé slávy budovu nyní skutečně čeká v rámci celkové revitalizace nádraží. Zatím byla firmou Grandi Stazioni zdárně dokončena první etapa, která se týkala nové odbavovací haly, nyní dojde i na Fantovu stavbu. V této souvislosti se objevil námět, že by v ní mohl být dlouhodobě vystaven Muchův cyklus obřích pláten Slovanská epopej, s níž si jeho vlastník - hlavní město Praha - nějak neví rady (viz též Orientace 10. 10. 2009 a 24. 7. 2010). Ten nápad mne zaujal a přiznám se, že mu fandím. Trend hledat pro krásná, ale z hlediska dnešních potřeb předimenzovaná historická nádraží nové využití není vůbec nový - stačí připomenout Gare d’Orsay v Paříži, dnes jednu z nejnavštěvovanějších galerií na světě, či madridské nádraží Atocha, v jehož železné hale je tropická zahrada (vlaky se posunuly o pár desítek metrů dál). Sama společnost Grandi Stazioni uspořádala nedávno v rekonstruovaném centrálním římském nádraží Roma Termini hojně navštívenou výstavu Caravaggiových obrazů.
Tady by šlo vlastně o kongeniální spojení, neboť oba čelní představitelé secesního stylu, Fanta i o čtyři roky mladší Mucha, byli velcí přátelé. Mucha pro výše zmíněnou Fantovu budovu Hlaholu také namaloval rozměrné plátno, které vznikalo paralelně s Epopejí. Navíc by terminál, který bohužel ztratil svou původní funkci, získal novou atraktivní náplň. Nádraží leží přímo v srdci města, na rušné křižovatce dopravních a pěších tras, a to je jistě lepší poloha než bubenečské Výstaviště nebo žižkovský Vítkov, což byly, jak si jistě vzpomínáte, další zvažované lokality. Budova je tak velká, že by umístění slavného cyklu, ale i prezentace dalších jeho děl - tedy velkorysé Muchovo muzeum - nemělo být problémem, bylo by i místo na kavárny, restaurace, obchody. Ani technické vybavení, které zajistí exponátům klimatickou pohodu a bezpečí, dnes nepředstavuje vážnější komplikaci.
Pražská muzejní míle
Praha by navíc ušetřila stovky milionů, které by stál pozemek v centru a stavba nového pavilonu, což je v dnešní ekonomicky nelehké době také vážný argument. Zbývá jediný problém - nešťastná magistrála. Ten by měl ale stejně zčásti zmizet dokončením dopravního systému, kdy se tak jako tak bude muset provoz na ní omezit a promění ji na normální velkoměstskou třídu. Muzeum se ostatně nebuduje na roky, nýbrž na desetiletí, takže výhledově by se i trauma s automobilovou dopravou mělo vyřešit.
A konečně: Praha by získala další kulturní atrakci v jakési nové obdobě newyorské „Museum Mile“, o níž mimochodem snili architekti několika generací - tedy na trase od obou sousedících budov Národního muzea a též Státní opery k Muzeu hl. m. Prahy, dále plánovanému Železničnímu muzeu v areálu Masarykova nádraží až k Národnímu památníku na hoře Vítkově.
