Jan Gehl (*1936), dánský architekt, urbanista a teoretik, si za své velké téma zvolil humanizace měst. Je propagátorem pěších zón, cyklostezek a dalších prvků zpříjemňujících život ve velkoměstě. Má řadu obdivovatelů ve světě i u nás. Právě nyní se českého překladu dočkala jeho dva roky stará kniha Města pro lidi.
Může za to Le Corbusier
Gehl v Městech pro lidi kritizuje předchozí éru, zejména 60. léta, kdy se ze sídel – dříve prostoru chodců – stala doména individuální automobilové dopravy, jíž se města přizpůsobila. Místo tvorby příjemných prostranství a živých ulic začaly metropolím dominovat dopravní systémy – magistrály, mimoúrovňové křižovatky a viadukty. Chodci i cyklisté byli zahnáni na stále užší chodníky nebo donuceni kličkovat mezi automobily a centra mnoha měst zmrtvěla.
Jan Gehl: Města pro lidi V překladu Karla a Bronislavy Blažkových vydala Nadace Partnerství, Brno 2012, 260 stran |
Dle Gehla zavinili tento stav modernisté v čele s LeCorbusierem, kteří se přestali věnovat městu jako celku a zaměřili se jen na jednotlivé budovy. Vidina „zářících měst“ v zeleni vypadala hezky, ale ve výsledku se takové sídlo stalo jen souborem individuálních budov bez lidského měřítka. Gehl se se svými spolupracovníky snaží vrátit lidská sídla původnímu účelu, zabydlet je, učinit příjemným místem k životu.
K tomu vedou různé cesty, především omezení automobilové dopravy v centrech, rozšiřování pěších zón nebo alespoň chodníků, zavádění mýtného, posilování veřejné dopravy… Dánský expert se podrobně zabývá měřítkem města, brojí proti výškovým stavbám a uvádí desítky kladných i záporných příkladů na mnoha fotografiích a nákresech. Jeho názory jsou ve světě respektovány a autor je zván jako konzultant k řadě připravovaných akcí, které mají města vrátit lidem. Několikrát přednášel i u nás, naposledy loni.
Jan Gehl: Ulice v Melbourne po revitalizaci.
Jan Gehl: Ulice v Melbourne před revitalizací.
Upřímně řečeno, s Gehlovými názory se v obecné rovině nedá nesouhlasit. Jistě – pohybujeme-li se po městských centrech pěšky či na kole, je zóna bez aut nebo cyklostezka velmi příjemná. Pěší zóny k nám pronikly už na sklonku 60. let (pokud se nemýlím, byla jedna z prvních zřízena v Opavě), v Praze byla chodcům dokonce vyčleněna jedna z hlavních komunikačních tepen – ulice Na Příkopě – a nyní po etapách i Václavské náměstí. Není u nás asi žádné větší město, kde by nevznikla alespoň jedna pěší zóna. Také cyklostezek přibývá velkou rychlostí, i když tady je ztráta za západní Evropou stále velká. Pro ty, kteří chtějí prosadit další rozšiřování pěších a cyklistických tras, nasbíral Gehl desítky přesvědčivých argumentů.
A kudy pojedou auta?
Přesto Města pro lidi přinášejí i podstatné zklamání. Autor se totiž zcela vyhýbá problémům, které tento postup musí v městské struktuře vyvolat. Chceme-li vyhnat z nějakého prostoru auta, musíme jim poskytnout náhradní trasu. Jedno území tedy od dopravy vyčistíme, ale jinde situaci naopak zhoršíme – problém se jen přenese do dalšího neuralgického bodu. Nové trasy nevedou měsíční krajinou, navíc na okruh se auta musí někudy dostat. Uzavřeme-li pro dopravu velké náměstí, obětujeme uličky v jeho okolí, kudy se pak auta odvádějí. Stačí se jen podívat, jak vypadá třeba Hybernská nebo Nekázanka v Praze. Ano, zóny bez aut lze rozšiřovat, ale je třeba domýšlet, co vytěsnění dopravy způsobí jinde.
Kodaň
Pamatuji si, jaké před pár lety vyvolalo u nás nadšení zavedení mýtného v centrální části Londýna, a hned vznikla představa, že něco takového lze zavést i v Praze. Necháme-li stranou otázku, jak nákladný by takový systém byl, zda by nepostihl i méně majetné obyvatel centra, kteří by se pak raději vystěhovali (aby z jejich bytů vznikly třeba hotely nebo kanceláře, což jistě není žádoucí), i fakt, že v našem korupčním prostředí by se náhle objevily stovky nejrůznějších výjimek, je nejvážnějším problémem dopad takového opatření na okolní čtvrti.
Jan Gehl se začátkem léta zúčastnil pražského festivalu reSITE. Online rozhovor s organizátory čtete zde. Instalace od berlínských Raumlabor |
Gehl propaguje A, ale nedodává B. Jeho kniha postrádá návod, jak města humanizovat, aniž se poškodí další lokality. Jak přesvědčit obyvatele, že je nutné stavět podzemní i nadzemní garáže – nezbytný to předpoklad zřizování a rozšiřování pěších zón. Přitom u nás se lidé jakékoli nové stavbě zuřivě brání, zakládají občanská sdružení, najímají si právníky.
Místy se při četbě také nelze ubránit pocitu, že Jan Gehl je trochu demagog. Brojí proti výškovým budovám: prý jen lidé v dolních patrech mají dobrý kontakt s životem na ulicích. Třeba jsou ale také obyvatelé, kteří chtějí mít klid a jimž bydlení s pohledem do nebe vyhovuje. Trochu zvláštní je i autorův náhlý obdiv ke známému Rogersovu mrakodrapu Lloydovy pojišťovny v Londýně, který má údajně dobře vyřešený parter. Zběžný pohled ovšem napovídá, že o nic lépe ani hůře než ostatní výškové stavby v okolí. Spíše se vtírá podezření, zda chvála neplyne z faktu, že lord Richard Rogers napsal ke knize předmluvu...
Prvoplánová agitace nestačí
Města pro lidi také moc neřeší problémy památkových měst a zón. Má snad konstatování, že po kočičích hlavách se cyklistům jezdí mnohem hůře než po hladké dlažbě, naznačovat, že se mají památkové zóny těchto „nepohodlností“ raději zbavit? V knize zkrátka chybí hlubší rozbor dané problematiky a prvoplánová agitace už dnes nestačí. Jeden příklad za všechny: Kdysi jsme řešili s jedním velmi úspěšným starostou problém vjezdu aut na krásné historické náměstí. Jasně, bez aut by to bylo fajn. Ale pokud by lidé z okolních obcí nemohli přijet na nákup do centra, začali by jezdit jinam – třeba do nově vybudovaného obchodního domu na jeho okraji. Tolik kýžené obchůdky v podloubí by brzy zahynuly a náměstí by zmrtvělo. Na podobná klíčová dilemata ale v knize dánského autora nezbylo místo. Bohužel.
