Druhou světovou válku nevyhráli generálové, ale inženýři v Detroitu |
Dne 13. května 1911 uletěl Kašpar trasu Pardubice-Chuchle za 92 minut. V evropském rámci nešlo o výjimečný počin. Francouzi, Němci a Italové už po etapách běžně létali stovky kilometrů. Pionýři aviatiky pořádali dálkové závody mezi městy, třeba Paříž-Turín-Řím nebo Paříž-Brusel-Londýn. Ale v tehdejších Čechách, ba celém Rakousku-Uhersku, to byl průlom. Šlo o vůbec první dálkový přelet, o počin, který široké veřejnosti ukázal, co je to letadlo, jak vypadá, jak funguje a k čemu slouží. S tou širokou veřejností snad trochu přeháníme, neboť neexistovala masmédia. Ale záznamy popisují, jak tisíce lidí v Přelouči, Kolíně, Českém Brodě a jiných městech Kašparovi, jenž letěl stovky metrů nad nimi, aplaudovaly. Už dříve psala MF Dnes, že na každé poště na trase seděl zaměstnanec u telefonu a zprávu o přeletu hned potvrdil do Pardubic i do redakcí pražských novin. Reportéři Národních listů, kteří Kašparův let sledovali autem, pak psali: „Automobily naše dostávají plný plyn, ale letadlo nad námi se přece blíží, dohání nás a už nás přelétlo, i když se řítíme silnicí se zaťatými zuby. Marno vše, vzdaluje se rapidně.“
Byl to skutečný průlom. Vždyť i srovnání s dnešními jízdními řády ukazuje, že Kašparovo letadlo, ač primitivní, bylo na trase z Pardubic do Chuchle rychlejší než spoje s použitím pendolina. Kašpar ovšem doložil i jednu obecnější věc: nejde ani tak o to, kdo je formálně první, ale spíše o to, kdo dokáže prorazit, přitáhnout pozornost ke svému počinu. Právě proto není v obecném povědomí den, kdy Kašpar poprvé vzlétl (16. duben 1910), ale den, kdy se naplno předvedl (13. květen 1911). Hlavně stihnout tu svatbu Jan Kašpar a jeho životní příběh neodpovídají typické legendě chudého, leč přičinlivého muže, jenž se vypracuje z nepříznivých poměrů. Kdepak, narodil se v roce 1883 jako dítě majitelů hotelu Veselka, místa, které hostilo české elity (od Smetany přes Tyrše, Riegera až po Vrchlického). Jako takový byl vychováván ke dráze, která připomínala spíše britského sportsmena než typického českého inženýra.
Už v šesti letech dostal jízdní kolo. Od mládí jezdil na koni, soukromě si projel i trať Velké pardubické. Když mu bylo sedmnáct, od otce dostal motorku Laurin a Klement. Když absolvoval pražskou techniku, nastoupil v Německu jako inženýr u firmy Basse & Selve (dnes součást koncernu ThyssenKrupp). Tam poznal stavbu vzducholodí a se synem majitele firmy absolvoval i svůj první let balonem. Ale zároveň právě tam dospěl k názoru, že budoucnost mají letadla těžší než vzduch. Kašpar se tedy vrátil do rodných Pardubic s tím, že si postaví vlastní letadlo. Neuspěl. Letadlo sice postavil, ale při zkušebním letu také rozbil. Proto se rozhodl jít přímo ke kováři a jel pro letadlo do Paříže, do továrny již slavného Blériota. Tam koupil hotový stroj i osvědčený motor Anzani. S touto kombinací začal úspěšné letecké pokusy a v červnu 1910 předvedl tři předepsané lety před zkušební komisí, čímž získal úřední povolení pro veřejné vzlety. A s tímto strojem absolvoval i legendární dálkový let z Pardubic do Chuchle.
Jaroslav Lonek stavěl letadla pro Baťu. Němci ho popravili pár týdnů před koncem války |
Byl to jednoznačný úspěch? Jak se to vezme. Pro nás, se stoletým odstupem, určitě. Jinak bychom si 13. květen ani nepřipomínali. Pro sportovce Kašpara asi také. Nešlo mu o rekord. Chtěl se hlavně dostat na svatbu svého přítele, jež se odehrávala právě v Chuchli. Ironií osudu si bral zrovna bývalou Kašparovu přítelkyni (opustila ho údajně právě proto, že trávil příliš času na letišti). Podle dobových svědectví po přistání v Chuchli ani moc nepřijímal gratulace, ale hned se odebral ke svatebčanům.
Nicméně pro inženýra, konstruktéra a podnikatele Kašpara to velký úspěch nebyl. Za skutečný úspěch by totiž považoval, kdyby se mu podařilo létat na stroji vlastní konstrukce. A když už jsme u té relativizace, i úvodní obdiv k rychlosti tehdejšího letu je trochu demagogický. Ano, i primitivní letadla překonávala v rychlosti auta i rychlíky, ale pouze za ideálních povětrnostních podmínek. V tom je háček i pro ty, kteří dnes chtějí s replikou blériotu Kašparův výkon zopakovat. Ano, půjde to, ale nesmí pršet a rychlost větru nesmí překročit pět metrů za sekundu. Češi jako stíhací esa Jak už bylo řečeno, Kašparův výkon byl zásadní v rámci RakouskaUherska, ale nijak se nevymykal v rámci tehdejší Evropy. Kašpar -ačkoliv tak sám neuvažoval - přesto stál u zrodu hesla „Vzduch je naše moře“, jež o pár let později razilo československý přístup k letectví. Tehdejší rozvoj letectví byl neuvěřitelně rychlý. Vynikne to zvlášť ve srovnání s dneškem, kdy vývoj, testování a schvalování jednotlivých typů letadel se počítá na dlouhé roky, ba desítku let. V Kašparově éře to fungovalo jinak. Už tři roky po jeho prvním dálkovém přeletu, po jeho zkouškách na letišti, kam musel chodit už za rozbřesku, dokud nevyrazily na pastvu krávy, začala první světová válka a v ní byli čeští i slovenští piloti velmi úspěšní.
Je-li řeč o české a slovenské vojenské účasti v letech 1914-1919, zdůrazňují se úspěchy legií, zatímco účast v rámci rakousko-uherské armády se spíše potlačuje. Ale pro letectvo to neplatí. Podíváme-li se na statistiku c. a k. válečných pilotů, mezi stíhacími esy (tedy těmi, kteří sestřelili nejméně pět nepřátelských strojů) najdeme řadu Čechů, třeba Ottu Jindru a Jindřicha Kostrbu. Ano, právě toho Kostrbu, který se po válce stal velitelem Leteckého sboru ČSR. I to patří k odkazu Jana Kašpara.
